CB400 클러치, 뒷브레이크레버 교체, 촉매 장착, 사이드스탠드 풋 장착

 

희동이를 데려와서 벌써 4년째이고 그동안 수 많은 수리를 했지만, 아직도 할게 많다.

난 주로 엔진과 전장 계통 등을 위주로 정비를 해왔기때문에 외관 쪽이 4년 전 그대로인 부품이 많다.

대표적으로 클러치 레버와 브레이크 레버.

클러치 레버는 링크가 녹이 잔뜩 슬어 있었고, 브레이크 레버는 부러져서 용접된 부위가 녹이 슬고 보기 흉한 상태였다.

오늘 주말이지만 비가 온다고 하여 라이딩은 못 가고, 해당 미루어둔 사소한 정비를 하기로 했다.

또, 환검을 앞두고 있어서 촉매를 설치하기로 하고 미리 준비해 두었다.

일단 브레이크 레버.

이 상태이다.

우측 풋 스텝 스테이 부품을 분리하고, 풋 스테이와 머플러와 연결된 볼트를 분리하여 분해하면 브레이크 페달 고정부가 보인다.

앗! 스냅링이다. ㅠㅠ

난 스냅링 플라이어가 없다. ㅠㅠ

혹시나 싶어서 뾰족한 것 두개로 억지로 빼볼까 하다가...

부러졌다. ㅠㅠ

다행히 빠질 정도로 부러진 것은 아니어서, 이번엔 작전 상 후퇴.

스냅링 플라이어와 스냅링을 사서 다시 도전하기로 했다.

다음, 클러치 레버.

이걸 교체해야 하는데...

도금이 이게 뭐야~

장착하자마자 녹 나겠다. ㅋ

이거 녹이 잔뜩 슨 쇠를 전처리도 안하고 그냥 도금액에 담근 다음 꺼낸거다.

잠깐 생각해보고 녹이 많이 슬어있던 링크만 바꾸기로 했다.

링크는 변속기 쪽은 좌나사, 레버 쪽은 우나사로 되어있다.

중국산 링크는 처음 올 때부터 나사 부에 녹이 잔뜩 있었다.

중국산에 있던 너트를 정품에 잠깐 꽂아보면서 녹이 묻었을 정도.

녹슨 나사 부위에 체인루브를 뿌려서 방청 효과를 주고 조립.

아, 희동이 데려올 때부터 가장 눈에 거슬렸던 것 중 하나를 이제야 교체했다.

그리고 스탠드 풋.

스탠드 풋이 바닥 면적이 작기때문에, 한 여름에 열 받은 아스팔트 위에 세워 놓으면 푹푹 들어갔다.

게다가 내 원래 사이드 스탠드는 끝 부분에 날카롭게 깍인 철판이 보강용접되어 있어서 더더욱 그랬다.

그래서 보조 풋을 사서 장착 시도했지만, 스탠드 풋이 워낙 이상하게 용접되어 있어서 장착을 못했었다.

그걸 보관하고 있다가, 지난 번에 호환품 사이드 스탠드로 교체를 했었기때문에 장착 가능하리라 보고 다시 시도했다.

그런데, 포함된 접시볼트가 연강에 도금을 한 것이었고, 렌치 구멍이 쉽게 뭉게져서 세게 고정하기가 어려웠다.

주행 중 이게 풀려서 도로 바닥에 떨어지면 다른 차량에게 매우 위험할 것이다.

또한 이 중국산 도금은 못쓸 물건이다.

녹이 금방 올라올 것이다.

그래서 일반 스텐 렌치 볼트로 교체하기로 했다.

M5x15mm 짜리이다.

문제는 접시 볼트가 아니라서 머리가 튀어 올라온다는 것이지만, 이 볼트를 사용하니까 튼튼히 고정할 수 있었다.

기능이 우선이니까 이렇게 사용하기로 했다.

하지만 점 걱정되는 점은 좌 코너링할 때 바닥에 안 닿나? 싶을 정도로 추가 장착된 풋이 바이크 밖으로 튀어나온 다는 점이다.

이건 타고 다녀봐야 알 것이고, 다들 문제가 없으니 달고 다니는 것이겠지하고 넘어가기로 했다.

다음 촉매.

원래는 머플러 소리를 조금 줄여볼까하고 끝분이 막히고 머플러 안 쪽의 구멍으로 가스를 보내주는 방식의 사일런스를 구매하려 했다.

지금 교체한 머플러 소리는 마음에 들지만, 동네 주민한테 시끄럽다고 항의가 들어올까봐 조금 낮춰보기로 한 것이다.

그런데 사일런스에 촉매 내장형이 있어서 그것으로 구매했다.

중국산 촉매는 있으나 마나라는 말들이 있어서 촉매 성능은 크게 기대 안했다.

머플러 파이프 안에는 이렇게 이너튜브가 용접되어 있어서, 촉매를 집어 넣으면 여기에 걸리게 되어 있다.

머플러 스프링도 새로 샀다.

스텐 튜브가 장착된 타입이라서 외관은 멋지다.

그러나 이 튜브가 RPM올라가면 스프링과 맞 닿아서 떠는 소리를 낸다.

살 때 어느 정도 예상했던 일이라서, 소리 들리자마자 고무 튜브가 씌워져 있는 타입으로 다시 교체하기로 했다.

결과는?

원래 촉매는 배기가스 내에 포함되어 있는 HC와 CO를 배기 가스 내에 여분으로 남아 있는 O2와 반응시켜서 H2O(습기)와  CO2로 변환시키는데, CO2는 육안으로 볼 수 없지만 H2O는 습기 형태로 보이는 경우가 있다.(외기 온도가 낮을 때 등)

따라서 배기 가스에 포함된 습기가 많으면 촉매가 역할을 한다고 볼 수가 있다.

그러나 하필이면 오후에 비가 와서 습한 날이었다.

이런 날은 흡입되는 공기에 원래 습기가 많아서 배기 가스에서도 수증기가 많이 나온다.

하지만, 이 동영상 찍기 전, 비오기 전에 시동해 봤을 때도 수증기가 많이 나왔는데, 이 때는 엔진을 냉간 시동해서 그런 줄 알았다.

그러나 한참 지켜봤지만 원래 내가 보던 것보다 수증기가 확실히 더 나오는 것 같다.

그래서, 수치로 확인할 수는 없지만, 이 촉매가 배기 가스를 정화하는 효과가 있는 것 같다.

https://youtu.be/IsHb-BPOgGE

Leoanrd.

CB400 냉각수 보충하는 법, 사이드스탠드(중국산) 교체

 

내 희동이는 가져올 때부터 사이드 스탠드로 세워 놓으면 많이 기울었다.

그러다가 리어쇽이 너무 녹이 슬어서 교체하면서 보니 정품쇽이 아니고 미라쥬 쇽이었는데 이게 짧아서 그나마 이 정도였고, 나중에 정품 쇽하고 같은 길이의 중국산 쇽으로 교체하고 보니 정말 넘어질듯이 기울었다.

그래서 사이드스탠드를 살펴보니까 원래 스탠드 끝 부분을 잘라서 보강 용접을 해 놓은 상태였다.

즉, 짧아져 있었다.

무엇보다 땅하고 닿는 부분 각도가 심해서 바닥을 찍게 만들어져 있어서, 뜨거운 여름에 주차장에 세워두면 아스팔트를 뚫고 들어갔다. ㅋ

이것을 교체하려고 중국산을 뒤져보니 있었고, 그것을 구매했다.

문제가 생겼다.

안 맞는다.

자세히 알아보니 이것은 구형 CB400 용이었고, 내 vtec 버전에는 이게 모양이 달라져 있었다. ㅋ

그 이후에 프레임 도장, 엔진 교체 등 굵직한 정비가 있어서 손대지 못하다가 vtec 용으로 새로 구입했다.

구입한지 꽤 되었는데 이제 시간이 좀 나서 교체를 하게되었다.

교체 전 비교 샷.

사이드 스탠드를 내리기 위해 발로 걸치는 튀어나온 부분 위치와 각도가 정품과 다르다.

나중에 설치하고 보니, 정품 위치가 맞다.

중국산은 발에 잘 걸리지 않아서 스탠드를 내리는데 불편하더라.

그래도 싼 맛에 쓴다. ㅋ

그리고, 새로 산 중국산 사이트 스탠드 안에서 뭔가 짤랑 거리는 소리가 난다.

그대로 장착하면 주행 중 잡소리가 올라올게 자명하다.

뻔 하다.

안에 이물질 확인 안하고 대충 용접한 것이다.

중국산 뭐 그렇지. ㅋ

스탠드 바닥 끝 부분에 4mm 드릴로 구멍을 뚫어서 흔들었더니 이물질들이 몇 개 빠져나왔다.

철판 두께는 약 1.6T 정도 되는 것 같다.

그 구멍은 휴지로 막고 순간접착제를 다량 투입해서 막았다.

장착 샷.

스프링은 기존 것을 사용했다.

중국산 스프링 도금은 장착 순간부터 녹이 발생할 것이다.

원래 달려 있던 스프링은 정품인 것 같다.

정품의 도금은 튼튼하게 되어 있었다.

22년이 지난 아직까지 멀쩡하다.

기존에 달려 있던 사이드 스탠드.

말 편자도 아니고 이렇게 보강 용접되어 있었다.

퀵을 뛰던 바이크라서 여기 저기 성한 곳이 없다.

어쨋든 교체하고 나니 역시 이제 정상적으로 눕는다.

굿!

다만 내리고 올릴 때 뻑뻑하길래 결합 부위에 체인루브를 뿌려줬더니 부드러워졌다.

그 다음 냉각수 교체.

이번에 엔진 교체할 때 서모스탯 하우징을 교체하면서 서모스탯과 라디에이터캡을 같이 딸려 온 정품으로 교체했었다.

그런데, 지난 번 라이딩 후 집에 복귀했을 때 냉각수가 끓어 넘쳤다.

살펴보니 냉각팬은 열심히 돌아가고 있었는데 왜 그랬을까???

혹시 교체된 정품 서모스탯과 라디에이터캡이 겉 모양은 멀쩡해도 이상이 있었던 것이 아닐까???

그래서 다시 원래 사용하던 다마스 서모스탯과 새로 구매한 1.1바 라디에이터캡으로 교체했다.

그 다음 냉각수를 보충하는데...

지금까지는 눈치 채지 못한 바이크 구조를 발견했다.

나는 지금까지 바이크를 사이드 스탠드로 세워 놓고 냉각수를 보충했었다.

그런데 지금보니 그렇게 되면 라디에이터에 냉각수가 채워지지 않은 구조였다.

라디에이터 캡을 열고 냉각수를 넣는데, 바이크가 왼쪽으로 기울어져 있으면 라디에이터 쪽으로 들어가지 않아서 라디에이터의 거의 1/3 가량이 빈 상태가 된다는 것을 발견했다.

즉 냉각 열량의 1/3이 모자란 상태가 되는 것이다. ㅋ

아, 이런, 이걸 이제야 발견하다니. ㅋ

바이크 스탠드가 없으니, 바이크에 타서 바이크를 세운 다음 냉각수를 보충했더니 세상에 거의 0.8L가 추가로 들어갔다.

그리고 약 100cc 정도를 리저버 탱크에 넣었으니 거의 냉각수 1L 가량을 추가했다.

빼낸 순정 서모스탯을 끓는 물에 삶아 본 결과 정상 동작 확인.

이걸 호환품으로 다시 교체하다니.

헛짓거리 했다. ㅋ

그렇게 교체하고 시험 주행을 했다.

역시 멀리는 못가고 양평 거쳐서 유명산 한 바퀴를 돌아왔다.

유명산 코너링은 역시 짜릿했다.

정상에서 본 경치도 역시 좋다.

그렇게 넘어 넘어가서 홍천 근처 언덕을 넘어가게 되었다.

앞에서 승용차 두 대가 느릿 느릿 올라가는데, 앞 차가 문제였다.

운전에 익숙치 않은 사람인 것 같다.

그러다가 뒤에 가던 BMW7이 그 앞차를 추월해갔다. 

그런데 이 BMW7이 추월한 후에도 추월 차선에 계속 머물러서 올라간다.

나 역시 추월하여 자기 뒤에 있는데.

이 비엠이 열심히 밟는 느낌은 나지만 직선 대로도 아니고 코너 길에서 바이크 가속을 따라갈 수는 없다.

그러면 비켜줘야한다.

그러나 추월 차로에서 꿋꿋이 앞 길을 막으며 낑낑대며 올라간다.

아, 짜증나.

휙 추월해서 올라갔다.

내 바이크가 비록 400cc 밖에는 안되지만, 언덕 코너길에서 BMW7 쯤이야.

사람들이 교통 문화가 덜 성숙되어 있다.

도로 정속 + 알파 정도만 속도를 내면 1차로에 붙어서 가도 된다고 잘못 알고 있지만, 그것은 엄연히 추월차로 상시 주행 금지법을 위반한 것이다.

운전면허 딸 때 이런 것을 확실히 교육시켰으면 좋겠다.

이런 차들을 추월하면서 사고 위험이 생기기때문이다.

암튼 그렇게 넘어가서 홍천강 유역을 지나가게되었다.

오~

우리나라에 캠핑족들이 정말 많이 생긴 것 같다.

본격 휴가철도 아닌 지금 이 시기에 강변에 캠퍼들이 잔뜩이다.

그렇게 3시간 정도 주행하고 집에 돌아왔다.

냉각수가 흘러넘치지는 않았다.

그러나 날씨가 선선해서 괜찮았는지 아니면 냉각수를 제대로 넣어서 그런 건지는 모르겠다.

이번 냉각수 결과는 좀 더 지켜보기로 했다.

Leonard.

CB400 머플러교체, VS 용 윈드스크린 장착, 동해 라이딩 370km

 자, 엔진 교체를 마쳤다.

성능도 훌륭하다.

이제 라이딩해야지.

5월부터 하고 싶었으나 많이 늦어졌다.

그런데, 이번에 내가 장착한 머플러를 본 카페 회원이 비록 짝퉁이지만 A사 머플러가 있으니 장착해보라고 보내준 것이 있어서, 그것을 장착하기로 했다.

일차에서는 실패.

쇽에 너무 가깝게 붙는다.

매니폴더 각도가 좀 더 바깥으로 가야할 것 같다.

그래서 다음 날.

나무 막대를 프레임과 사이에 끼워서 매니를 1cm 정도 바깥으로 휜 다음, 손으로 아래로 눌러서 밑으로도 약 1cm 내렸다.

그렇게 장착한 결과.

소리는 기존 머플러도 좋았다.

이 머플러는 기존 것보다 직경과 길이가 길어서 음이 저음으로 깔리는 소리가 난다.

음량은 기존 것과 거의 비슷한 것같다.

기존 머플러의 소리도 좋았지만, 난 저음을 선호하므로 이 머플러를 사용하기로 했다.

기존 것도 나름 저음의 듣기 좋은 소리를 내주었지만, 이것은 더 저음이다.

이 A사 머플러 카피품은 속 튜브가 티탄으로 되어 있다고 하고, 당연히 기존 BEET 머플러처럼 속 튜브가 삭아서 떨어질 일은 없을 것이다.

굿!

근데 이 시점와서 궁금한 것은, 기존 BEET 머플러는 소리가 좋다고 느껴본적이 없었는데, 왜 그랬을까하는 생각이다.

나름 순정을 바꾼 튜닝 머플러인데.

처음부터 이너튜브가 삭아서 끊어져 있었나?

암튼 BEET 머플러는 A 사 카피품보다 더 길었음에도 그렇게 인상적인 소리가 나지는 않았다.

희한하구나. 이게 설계 기술력의 차이인가. 머플러 구조는 매우 단순하던데. ㅋ

그렇게 머플러를 교체하고 이제 윈드쉴드.

이것도 카페 회원에게 작년에 받은 것이다.

이 회원분에게는 정말 많은 것을 받는다. ^^;;

중국산은 2점 지지로 설계되어 있고, 이 미친놈들이 그 바이크의 엄청난 풍압을 2점으로 어떻게 지지하라고 이렇게 만들어 파는지 원.

4점 지지를 하여야 한다.

주행 중에 자꾸 꺽어져서 3D 프린터로 부품을 만들어 추가 고정을 해 놓기는 했으나, VS 윈드스크린으로 교체를 해야지 하고 있다가 요즘엔 구하기가 어려워서 구하지 못한 것인데 이 회원분에게 받은 것이다.

지난 몇 개월 동안 엔진 수리를 하느라고 교체를 못했었고, 이 참에 하기로 했다.

일단 상부 지지대는 스티어링에 고정을 해야해서 스티어링 보강대를 설치했거나, 비슷한 어댑터가 스티어링에 붙어 있어야 한다.

플라스틱 윈드스크린 부분에 큰 힘을 받지 않도록 상부 지지대를 적당히 휘어서 각도를 맞춰 주어야 한다.

하부 지지대가 문제인데, 헤드라이트 스테이에 고정을 해야하므로 여기에 탭을 내야한다.

문제는 이 부위 살두께가 얇아서 나는 리코일을 넣긴했지만, 리코일 넣기에도 얇아서 볼트 고정하는데 애를 먹었다.

어쨋든 장착은 완료했고 그 결과물은 이렇다.

아, 깨끗해 ^^

스틸 브라켓으로 4점 설치된 윈드스크린은 아주 튼튼하다. 이제는 주행 중에 각도가 꺽일 일은 없다. ㅎㅎ

그리고 주행 카메라 설치. 이것도 양평에 있는 카페 회원분이 준 것이다.

뭐 이리 받은 것이 많은지. ㅋㅋㅋ

자, 이제 라이딩 준비가 완료되었다.

어디로 갈까~~~

이 동네에서는 동해가 가깝다. 왕복 400km도 안되고, 길도 좋다.

시간이 이미 4시가 넘었으니 멀리 가기는 힘들어서 동해로 가기로 했다.

4시 반에 출발~

상쾌하다.

토요일이었지만, 오후 늦은 시간이라서 양평으로 가는 차들도 많이 줄었다.

그렇게 막히지 않고 양평까지 금방 올라갔다.

6번 국도 올리고 조금 가다가, 일차선에서 2차선으로 빠지려는데 뒷 느낌이 이상해서 멈칫하니까 아니나 다를까 고속으로 바이크 두대가 2차선으로 오고 있었다.

자칫하면 부딪힐 뻔. ㅋ

보내주고 보니 여자를 뒤에 태운 탠덤 라이더 둘이었고, 호기롭게 따라가보기로했다.

아, 그런데...

그 바이크들은 리터급인 것 같은데 출력 차이는 둘째치고 너무 위험하게 차들을 추월해가더라.

나까지 그 대열에 끼어가는 것은 아닌 것 같아서 조금 따라가다가 말았다.

그 분들은 고속은 둘째치고 끼어들기를 좀 적당히 하는 것이 좋을 것 같다.

그렇게 화양강 휴게소 도착.

도착해서 확인해보니까 카메라 배터리가 거의 다 되었다.

출발한 지 한 시간 정도가 되었으니, 메모리 문제보다는 배터리때문에 오래 찍기는 어려울 것 같다.

일단 끄고 화장실 갔다가 음료수 하나 사서 가방에 넣고 다시 출발.

여기까지 찍은 것으로 오늘의 라이딩 동영상을 구성해야겠다.

여러 투어팀들을 추월해가면서 열심히 달렸다.

원래는 아야진항으로 가려고 했으나, 다른 투어팀들이 속초 쪽으로 많이 가길래 난 다른 길을 택했다.

진부령을 넘어가서 고성 쪽에 있는 가진항으로 목적지를 바꿨다.

여기부터는 편도 1차선 도로이다.

차도 별로 없어서 와인딩을 재미있게 하며 진부령을 넘어 금방 목적지인 가진항에 도착했다.

안개가 멋지게 있었던 진부령 정상의 휴게소에서 사진 한 장 찍고 가려했지만, 시간이 늦을 것 같아서 그냥 휙 지나쳤다.

가진항은 처음 와본다.

회센터에서 왔다 갔다하는데 호객을 하지 않는다.

토요일 저녁이라서 손님이 이미 많아 바쁜 것 같다.

바이크에 회를 매달아서 가져가려하는데 가능하겠냐고 물어봤지만 대응이 영 미진했다.

원래 회 한 접시 사 가지고 가서 와잎이랑 소주 한 잔 하려했는데.

아쉬움에 좀 더 회센터 안으로 들어와보니까 호객을 하는 가게가 있었다.

상황을 설명하니까 당연 된단다.

아이스박스에 얼음을 넣고 포장하면 세 시간 가는 것은 전혀 문제가 없단다.

입구 쪽 장사치들은 바빠서 문전박대한 듯하다.

제일 작은 것이 소짜 6만원.

복어 한마리, 도다리 한마리, 멍게 2에 해삼 1마리 당첨.

잘 손질해서 박스에 넣은 후에 가게에서 투명 박스 테이프를 빌려서 바이크에 단단히 매달았다.

끈보다 테이프가 낫더라.

풀릴 염려도 없고. 다음부터는 테이프를 비상용으로 가지고 다녀야겠다.

복귀 길이다. 7시 40분 쯤이므로 곧 해가 질 것이다.

해 지기 전에 진부령을 넘어가야한다.

복귀하면서 주유소에서 기름을 넣으면서 확인하니까 어제 기름 넣고 220km 주행했으며, 12.82리터를 넣었으니 연비는 17.16 km/L

오?

오면서 거의 x40~x70 사이를 찍고 왔으니까 15km/L 근처가 나왔어야 했는데 의외로 잘 나왔다.

원래는 복귀할 때는 연비 차이를 보려고 VTEC 밸브 동작 이하 속도로 가려했지만, 뒤에 실려 있는 회가 상할까봐, 그리고 돌아가서 와잎이랑 맛있게 한 잔 할 시간을 벌기 위해 역시 고속으로 복귀 ㅋ

다행히 경기도 쪽으로 오면 도로도 관리가 잘 되어 있고 가로등도 많아서 부담이 크게 없다.

친숙한 양평으로 접어 들어서 훌쩍 집에 도착.

회는 뒤에서 무사히 있었다. ㅋㅋ

오다가 한 번 쉬었다.

벌레 때문에 앞이 잘 안보여서 헬멧 닦느라고 홍천 근처 길 가에서.

도착해서 씻고 와잎이랑 맛있게 회 한 접시로 술잔을 기울였다.

라이딩은 내 인생 최대의 재미있는 취미거리다.

언제까지 탈 수 있을 지 모르겠으나, 최대한 오래 오래 즐기는 것이 내 목표다.

라이딩 영상 : https://youtu.be/GShTTacW45s

Leonard.

CB400 엔진 리빌드 #27: 최종. 캬브 넣기 그리고 시험 주행

 26편에 이어.

https://leonardkims.blogspot.com/2021/06/cb400-26.html

드디어 시동을 성공했다.

하지만 순정 다이어프램이 달린 캬브로 성공했었고, 이번 수정한 중국산 다이어프램도 작동할지 궁금했다.

혼다에서도 언제까지 캬브 부품을 생산할지 모르는 상황에서 중국산을 사용할 수 있는 지 확인해두어야 했기때문이다.

중국산은 정품이 종료된 이후에도 판매를 할 것이다.

금요일에 퇴근해서 집에 도착하자마자 서둘러 다이어프램을 교체하고 실험했다.

결과는 실패. ㅋ

카페 회원 사용결과 다이어프램 고무는 문제없다고 했고, 바디가 문제인데, 지난 번에 윙 부분에 끼이는 부분을 수정해서 끼이지 않게 만들었다고 생각했지만, 캬브 바디가 바뀌면서 더 깍아야 했는지 또는 다른 부분이 문제가 있는지 모르겠다.

둘 중 하나로 보인다.

1. 윙 부분이 아직 끼인다. 더 깍아야한다.

2. 순정과 다르게 추가된 구멍 중 하나는 다이어프램을 통과하여 나 있는 구멍이다.

두 원인모두 메인 젯 니들이 제때 뽑히지 못하게 하므로 가속이 제대로 될 수 없을 것이다.

특히 2번이라면 치명적이다. 메인 젯니들이 뽑힐 리가 없다.

이것을 확인해보고 싶었으나 이제 나도 달리고 싶다.

정비는 여기서 그만~~~

다음 기회에 원인을찾아보기로 했다.

다음 날, 토요일에 에어필터 하우징과 캬브를 넣었다.

캬브 넣을 때마다 하는 것.

혼다 엔지니어 xx 욕을 왕창하며 넣었다.

얼핏 생각하면 CB400 프레인 구조 상 어쩔 수 없을 것 같지만 그렇지 않다.

에어필터 하우징에 프레임 걸리는 부분을 1cm 정도만 더 뒤로 가게 해주면 캬브 넣기가 월등히 편해지기 때문이다.

에어필터 하우징이 1cm 뒤로 더 가게한다고 기능상 문제가 생길 수는 없을 것이고, 도대체 이것을 왜 이따구로 설계를 했는지 설계한 엔지니어에게 묻고 싶다.

이 작업을 해 본 사람은 안다.

딱 1cm만 더 벌어지면 쉽게 넣을 수 있다는 것을.

암튼 ㅅㅂ ㅅㅂ 욕을 해가며 넣었고, 그나마 몇 번 해 본 일이라서 시간은 얼마 걸리지 않았다.

그리고 구동 스프라켓(소기어) 조립.

내 원래 엔진에 달려 있는 소기어와 엔진 샤프트 사이의 간격이 너무 많아서 덜렁거림이 심했다.

어떤 사람은 유격이 있어야 백토크를 받을 때 충격을 흡수할 수 있다고 설명하는데, 내가 구조를 보기에는 그 이유가 아니다.

만약 소기어와 볼트가 꼭 붙어 있다면 체인이 정방향, 역방향 토크 방향이 바뀔 때마다 스플라인 유격에 의해(스플라인 유격은 안 줄 수가 없다. 유격이 없으면 소기어를 끼울 수 없으므로) 소기어가 정,역 방향으로 조금씩 움직이는데 이렇게 되면 볼트가 언젠가는 풀릴 수 밖에 없다.

즉, 볼트 풀림을 방지하기 위해 그 간격을 일부러 넣은 것이다.

이 간격이 있으면 소기어가 정, 역 방향이 바뀌어서 조금씩 움직이더라도 볼트를 푸는 방향으로 힘이 볼트에 전달되지 않기 때문이다. 꽉 닿아 있지 않으니까.

내 원래 엔진의 유격이 하도 심해서 전에 온라인 상에서 이것이 정상인지 질문을 했었는데, 이 정도 유격이 정상이고, 이유가 충격 흡수라고 하길래 기존 엔진(ODO 160,000km)과 이번 엔진(ODO 35,000km)의 유격 차이를 비교해 보았고, 내 결론은 위와 같다.

그리고 내 기존 엔진은 세월의 흔적으로 인하여 스플라인이 마모가 많이 되어서 유격이 더 심했던 것이다.

내 기존 엔진을 교환할 때 구동축은 기본으로 교체해야겠다.

여기서 끝냈어야 했는데, 욕심을 내서 이 틈을 줄여보겠다고 혹시나 하고 더 조였다.

임팩트 렌치로.

볼트가 부러졌다. ㅠㅠ

문제는 이 볼트가 구동 샤프트에 박혀서 부러진 바람에 만약 이 볼트가 고착되었다면 엔진을 내리고 전체 엔진 오버홀을 해야하는 상황이었다.

아 ㅅㅂ.

리버스 탭을 이용해서 시도해 봤다.

내가 가진 중국산 리버스 탭에 있는 드릴은 구동 스프라켓 고정 볼트에 흠집만 간신히 내고 뚫지를 못했다.

리버스 탭은 중국산 말고 제대로 된 것을 사 두시기를. ㅋ

중국산은 쓸모없다.

다행히 새 볼트라서 고착이 안된 것을 발견했고, 일단 엔진 오일을 서둘러서 볼트 틈 사이에 흘려주고는 일자 드라이버로 살살 치며 풀어 내기를 시도했다.

풀렸다. ㅋ

아, 행복하다.

바이크 정비를 하다보면 사소한 일에도 행복을 느끼게 된다. 바람직하다. ^^

그렇게 부러진 볼트를 풀어내고 기존 내 엔진에서 소기어를 풀어내는데, 역시 임팩트 렌치로 조여 놓은 것 같다.

내 임팩트 렌치로 한참 조져야 풀어졌다.

이 볼트 조일 때는 토크 렌치를 쓰시라.

임팩 사용하지 말고.

이 볼트 고정 토크는 54N.m 이다.

이 풀어낸 볼트를 새 엔진 구동축에 넣고 토크 렌치 가져다가 규정 토크로 조였다.

같은 실수는 두 번하면 바보다.

작년 11월부터 바깥에 세워둔 바이크다.

먼지가 잔뜩 쌓여 있어서 간단하게 세차하고 타이어에 공기를 주입했다.

카페 회원분이 선물로 준 휴대용 공기 주입기가 무쟈게 편리했다.

앞 타이어 규정압은 33psi, 뒷타어어는 36psi.

앞 타이어는 26까지 빠져 있었고, 뒷 타이어는 38이었다.

그래서 앞 타이어만 33psi까지 채웠다.

그리고...

대망의 시험 주행!

일요일이라서 동네 근처에 차가 많아 어디로 갈까 고민하다가, 팔당댐 지나서 곧은 길이 있어 그곳으로 가기로 했다.

시원하게 시동 걸고 차 들 사이에 끼어서 팔당호반 길을 달려갔다.

헬멧 사이로 들어오는 풀 내음, 나무 내음, 물 내음과 시원한 바람~

하~

좋다, 좋다.

이 맛에 라이딩을 한다.

한참 막히며 가다가 팔당댐 지나가며 2차로로 넓어지자마자 차 사이로 추월하며 급 가속!

이야! 이야!

와!

재작년에 헤드 오버홀 할 때 캠체인 타이밍을 잘못 맞췄고, 그 이후에 출력이 떨어진 것을 느끼며 2년을 주행했다.

최고속 도달하기가 무지 힘들었고, 가속이 잘 안되어 답답했다.

또한 장착된 BEET 머플러의 이너튜브가 삭아서 떨어져 배기구를 막는 바람에 그로인하여 출력이 더 감소했다.

보통 VTEC 작동될 때 시원한 가속이 일품인 CB400 VTEC 버전이고, VTEC 작동될 때 뽀~오옹~하며 바뀌는 특색 있는 배기음이 특징인 CB400 VTEC 버전이었지만, 어느날 부터 그런 소리가 나지 않고 VTEC 작동될 때 가속이 밋밋해서 바이크 타기가 짜증날 정도였었는데,

그 모든 것들이 해결되고 멋진 VTEC 동작 배기음을 내주며 호쾌한 가속을 보여주었다.

굿!!!

팔당댐 지나서 조금 더 가서 신호등에 비디오 카메라를 장착했다.

그러고 달려가는 모습을 찍고는 그렇게 이번 유튜브 엔진 리빌드 작업의 마지막 장면을 남겼다.

이번에 중국산 클러치 셋트도 사용되었고, 일단 불만은 없다.

내가 급 가속을 한계지점까지 안했는지 일단 미끄러짐은 없었고, 클러치도 가벼워졌다.

단지 클러치 레버 거리 조절은 해야할 것 같아서 동영상 찍고 다시 집으로 돌아와서 작은 몽키 스패너 챙기고 다시 나왔다.

이제 밤이다.

목적지를 양만장으로 설정하고 다시 출발.

와~~~~~~

이건 뭐~

이제 리밋까지 주저함 없이 쭉쭉 올린다.

리밋에서 5km/h 남기고 코너가 시작되어 드로틀을 풀었지만, 그때까지 가속되는 상황을 보면 당연 리밋은 이제 문제없다.

아, 좋다. 좋구나.

7개월이 걸렸지만, 정말 보람된 날이었다.

이 맛에 정비를 한다.

양만장에 도착하여 아이스커피 한 잔을 하고는, 다시 집으로 돌아왔다.

시원하게 목욕을 하고 꿀잠을 잤다.

앞으로 할 작업이 아직도 많다.

그러나 이렇게 하나 하나 정비해 나가는 이 행위가 기계를 개발하는 나에게는 제대로된 힐링템이다.

오랜 동안 취미로 영위하고 싶다.

CB400 엔진 리빌드 작업 끝.

https://youtu.be/Uu-wNUBrToU

Leonard.

CB400 엔진 리빌드 #26: 세번째 시도에서 시동 성공!

 25편에 이어.

(https://leonardkims.blogspot.com/2021/06/cb400-25.html)

엔진을 가져와서 오버홀한 후 첫 시동에서 문제가 생겼다.

시동이 어렵고, 드로틀을 올리면 바로 꺼졌으며, 3번 실린더 흡기 밸브에서 압축이 샜다.

시동이나 드로틀 문제는 캬브나 다른 문제를 생각해볼 수 있겠으나 흡기 밸브가 새는 것은 좋지 않았다.

할 수 없이 기존 엔진에서 사용하던 헤드로 교체하기로 결정했다.

이 더운 여름 날, 장착되어 있던 헤드를 들어내고 기존 엔진 헤드로 재 교체. ㅋ

헤드를 교체하려면 배기 매니폴더도 제거해야해서 일이 많다.

다행히 교체한 헤드의 밸브 타이밍 작업은 한 번에 완벽하게 끝냈다.

역시 경험이 중요하다.

냉각수 호스, 점화코일 등을 다시 설치하고 냉각수를 채운 다음 다시 시동 테스트.

두번째 시도이다.

결과는 실패. ㅋ

기존과 동일한 문제가 발생했다.

시동이 어렵고, 3번 실린더가 폭발하지 않았으며 겨우 걸린 시동은 드로틀을 올리자마자 꺼진다.

다행히 3번 흡기가 새는 문제는 해결되었다.

이 헤드는 사용하던 것이라서 그런 문제는 없어질 것이라 예상하고 있었다.

그럼 문제는 캬브와 점화 쪽으로 찾아야 한다.

우선 캬브 문제가 더 클 것 같아서 캬브를 교체하기로 했다.

캬브 셋트도 하나 더 있었다.

이 캬브는 원래 이 엔진에 장착되어 있던 것을, 이 엔진 가져오기 전에 먼저 분양 받아 내 기존 엔진에 사용하고 있던 것이었다.

이번에 기존 캬브를 오버홀해서 얹었던 것인데, 오버홀 할 때 뭔가를 잘못한 것 같다.

기존 내 캬브가 이렇게 문제를 발생시키고 있는 것이다.

그래서 원래 이 엔진 것이었던 캬브를 가져다가 장착해서 테스트 했다.

이 캬브로 지난 2년 동안 환검도 통과하고 잘 다녔다.

드디어 세번째 시동 시도.

성공!

하하하!

신기한 것은 이 헤드는 원래 밸브 소음이 조금 났던 것인데, 밸브 소음이 안난다.

왜지???

내가 듣던 것이 밸브 소음이 아니었나???

그 외에, 이 엔진은 약 3만5천 킬로 주행한 엔진이라서, 기본 엔진 상태가 좋았다.

내 원래 엔진은 16만 킬로 정도 주행한 것이라서 전체적으로 엔진 잡소리가 있었고, 난 그것이 기본적으로 나는 소리인 줄 알았지만, 아니었다.

영상에서는 잘 구분이 안 갈 수 있으나, 엔진 소리가 잡소리 없이 기계 돌아가는 정석적인 소리를 들려주었다.

아, 신나라 ^^

그러나 엔진 시동을 성공하고 공연비를 맞추려하다가 누수를 발견했는데, 써모스탯 하우징 플라스틱 넥(Neck) 부분이 부서진 것이 원인이었다.

이래서 내가 플라스틱 부품을 싫어한다. ㅋ

이걸 왜 플라스틱으로 했는지.

플라스틱이 22년을 견뎠으니 신기하기도하지만 암튼 플라스틱은 이런 용도로는 안 맞는다.

그러나 이게 제법 복잡한 구조물이라서 알루미늄으로 만들면 돈이 좀 들어갔을 것이다.

아마 혼다에서도 이런 가격적인 요소가 많이 작용하여 플라스틱으로 만든 것으로 보인다.

암튼, 이대로 부품 구할 때까지 다시 기다려야한다고 생각한 순간!

재작년에 이베이에서 써모스탯 하우징 셋트를 구매했던 기억이 났다.

그때는 이 써모스탯 하우징이 최신 연식의 CB400 것이라서 내 바이크에 장착이 되지 않아, 구매 후 보관을 하고 있던 참이었다.(온도 센서 부분이 안 맞았다.)

보통 연식이 바뀌어서 부품이 개선되어도 일부만 바뀌지 크게 바뀌지는 않는 법이라, 내 기존 써모스탯 하우징과 비교해 보았다.

역시!

이번에 부서진 플라스틱 파트 모양은 동일했고, 심지어 하우징 바디 제외하고 커버는 동일한 모양이었다.

내 하우징 커버의 오링 부위 턱은 부식이 심해서 지난 번에 실리콘으로 발라서 겨우 누수를 메꿔 놨었다.

굿!

플라스틱 넥 부분과 커버를 바꾸고, 이 안에 정품 써모스탯이 들어있어서 그것으로 써모스탯도 교환했다.

나는 다마스 써모스탯을 사용하고 있었는데, 엔진에서 올라오는 뜨거운 냉각수가 리턴되는 구멍을 잘 막지 못하는 것 같고, 정품 모양을 보니 역시 그 부분에 뚜껑이 있어서 리턴 냉각수를 확실하게 막는 구조였다.

이 구조를 잘 봐뒀다가 앞으로 다마스 써모스탯을 개조해서 사용할 예정이다.

정품 써모스탯은 3만원이 넘는 가격이라서 좀 비싸다.

그리고 머플러가 BEET 것인데, 이너튜브가 삭아서 떨어져나갔다.

속에서 덜렁 거린다.

구변이 너무 귀찮아서 그냥 쓰려고 했는데. ㅋ

일단 중국산 머플러 하나를 시켜서 장착했고, 이것으로 구변을 할 예정이다.

결과적으로 이 엔진은 다음과 같이 구성되어 있는 셈이다.

- 크랭크 케이스 및 내부 부품 : 새 엔진

- 캠 체인 : 새 엔진

- 헤드 커버 : 새 엔진

- 텐셔너 : 새 엔진

- 헤드 : 기존 엔진

- 피스톤 블럭 : 일본 옥션에서 2만킬로 이하로 뛴 엔진 것을 구해서 이식

- In 캠, out캠 : 기존 엔진

- 캠 커버 : 기존 엔진

- 캬브 : 새 엔진(재작년 오버홀)

- 클러치 : 중국산 프릭션 플레이트 및 중국산 스틸 플레이트

- 클러치 : 클러치 니들 베어링 교환(정품)

- 워터펌프 : 중국산 호환품

- 냉각수 3 way 조인트 : 정품 신품으로 교체

- 크랭크 케이스 우커버 : 기존 엔진 것 도색해서 장착

- 제너레이터 코일 : 기존 엔진

- 써모스탯 하우징 바디 : 기존 엔진

- 써모스탯 하우징 커버 : 이베이 구매 정품에 포함되어 있던 것

- 써모스탯 : 이베이 구매 정품에 포함되어 있던 것

- 써모스탯 하우징 필러 넥 : 이베이 구매 정품에 포함되어 있던 것

- 냉각수 호스 : 일부는 중국산 실리콘 4 ply, 라디에이터 호스는 정품 고무.(이베이 구매)

- 냉각수 튜브 : 일부는 신품, 일부는 사용하던 것.

- 소기어 : 정품 신품으로 교체

- 소기어 와셔 : 정품 신품으로 교체

- 소기어 너트 : 정품 신품으로 교체

- 스타트 모터 브러쉬 : 중국산으로 브러쉬만 교체

- 엔진 오일 팬 : 기존 엔진 것

- 클러치 샤프트 오일씰 : 정품 신품으로 교체

- 머플러 : 중국산 새 것.

이 외에도 뭔가를 많이 했지만(엔진 도장, 크랭크케이스 우커버 스텐 볼트 교체 등) 크게 생각나는 것은 이 정도다.

이제 체인을 걸고 외장 파트를 올린 다음 주행을 하면 된다.

작년 11월부터 시작한 일이니 7개월이 되었다.

앞으로는 이렇게 오래 정비하는 일이 없으면 좋겠다.

추위를 타니까 일찍부터 라이딩하고 싶지는 않으나, 그래도 내년부터는 5월부터 라이딩을 시작했으면 좋겠다.

다음 주에는 마무리하고 시험 주행해야지.

https://youtu.be/pKLQu74RkCk

Leonard.

CB400 엔진 리빌드 #25: 중국산 다이어프램의 문제점 발견 및 해결

 24편에 이어

(https://leonardkims.blogspot.com/2021/05/cb400-24.html)

지난 번에 엔진 첫 시동 테스트 때 두 가지 상이한 문제점이 있었다.

하나는 시동이 어렵다는 것과 연관하여 생각된 원인으로, 녹슨 밸브로 인한 압축 불량이었다.

흡기 쪽으로 압축 가스가 많이 새어 나왔기때문이다.

그것은 헤드를 교체해서 당분간 사용하기로 결정했었다.

그런데, 힘들게 시동을 건 엔진은, 드로틀을 올리면 바로 꺼졌다.

아이들링 시에는 힘들지만 시동이 걸렸다.

왜지?

이것은 헤드와는 별개 문제로 보였다.

고민을 하고 있는데, 카페 회원 중 한 분이 내가 설치해 놓은 것과 같은 메이커의 중국산 다이어프램을 테스트한 결과를 카페에 올려 놓았다.

어딘가에 걸리는 느낌이 나고, 그로 인하여 엔진 부조가 있다는 것이었다.

나도 해당 다이어프램을 내 캬브에 설치했었고, 따라서 드로틀을 올리면 엔진이 꺼지는 것은 시동과 별개로 해당 문제와 연관이 있을 수 있었다.

즉, 시동이 불완전하게 걸리는 것은 밸브 문제이나, 드로틀을 올리면 꺼지는 문제는 캬브 문제일 수 있었다. 그 중, 이번에 장착해 놓은 중국산 다이어프램은 강력히 의심이 간다.

그래서 정품과 면밀히 비교해 보기로 했다.

전에 각 부 사이즈는 버니어캘리퍼스로 측정했었고, 큰 이상이 없어서 사용 가능 결정을 내렸으니, 다른 부분을 보기로 했다.

우선 무게를 비교해 보았다.

어허~ 거의 같았다.

다이어프램 바디의 재질도 동일한 것으로 보였다.

중국산도 정품과 같은 열경화성 플라스틱이었다.

뭐지???

음...

게다가 나 역시 다이어프램 움직임을 자세히 관찰하니까, 다이어프램이 바닥에 닿고나서 다시 니들이 뽑혀 나올 때 불완전한 동작을 하는 것을 발견했다.

잘 안 뽑혀 나온다.

고 rpm에서는 문제가 없겠으나, 저속에서 가속을 하고자 할 때는 메인젯 니들이 뽑히는 속도가 늦으면 흔히 찐빠라고 하는 현상이 발생할 수 밖에 없다.

왜일까...

그렇게 들여다보다가 발견한 점.

다이어프램 바디의 날개 끝 부분에, 정품은 경사가 있었고, 중국산은 그게 없었다.

굉장히 미세한 차이였지만, 정품을 장착하고 보니까 아이들링 시 위치에서 다이어프램 바디가 어딘가에 끼이는 것 같은 현상이 없었고, 중국산은 어딘가에 끼인 것처럼 빡빡하게 뽑혀나왔다.

아하!

다이어프램 바디 윙 끝부분의 경사가 문제였던 것 같다.

일단 중국산 다이어프램 바디 윙 끝 부분을 정품과 비슷하게 칼로 깍고 사포로 부드럽게 갈아냈다.

열경화성 플라스틱이라서 깍고 사포질하는것이 용이하다.

열가소성 플라스틱은 사포질이 어렵다.

캬브에 그렇게 수정된 중국산 다이어프램을 장착하고 테스트!

정품을 뽑았다 놓을 때는 어딘가에 끼이는 느낌어 없고, 스프링에 의해 되돌아갈 때 다이어프램 바디가 캬브 바디에 탁탁 닿는 소리가 경쾌하게 들린다.

반면 중국산은 끼이는 느낌과 더불어 경쾌하게 닿는 소리가 들리지 않았었다.

중국산을 가공하여 장착 후.

정품과 같이 다이어프램 바디가 경쾌하게 닿는 소리가 났고, 끼이는 느낌이 없었다.

아하~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

원인을 찾았다. ^^

나머지 세 개도 모두 깍아서 장착 후 테스트.

역시 윙 부분의 경사가 문제였다.

나머지 캬브도 모두 걸리는 느낌이 없어졌다.

참 내.

중국산은 별게 다 속을 썩이는구나.

역시 중국산은 생각해야 할 점이 많다.

그러나, 이렇게 문제를 해결해서 사용할 수 있으면, 정말 싼 가격에 스페어를 확보할 수 있다.

중국산 다이어프램의 바디는 정품과 똑같은 열경화성 플라스틱이라고 보여진다.

사포로 깍아보면 열가소성 프라스틱과 확연한 차이가 난다.

다이어프램 고무 수명은 써봐야하겠지만, 그야말로 수명의 문제이지 일회 용은 아니다.

이렇게 고무와 다이어프램바디 셋트를 중국산으로 준비해 놓으면, 문제가 생기면 바로 다이어프램 셋트를 교체하면 된다.

그것도 4개 모두.

정품 1개 가격의 거의 반 가격이면 중국산 다이어프램 바디와 고무 4 셋트를 살 수있다.

아~

이렇게 화석 바이크를 운용하는데 있어서 또 하나의 관문을 넘는다.

https://youtu.be/h3exE_UV4iU

Leonard.

CB400 엔진 리빌드 #24: 헤드 교체. 지난 헤드에서 캠 정렬이 잘못된 것을 발견하다.

 

23편에 이어.

(https://leonardkims.blogspot.com/2021/05/cb400-23.html)

지난 번에 오버홀된 엔진으로 첫 시동을 했으나, 엔진 시동이 어렵고 유지가 안되었다.

가만히 살펴보니까 인테이크 포트에서 바람이 풍풍 나오고 있었다.

즉, 흡기 밸브가 잘 닫히지 않아서 압축이 안되는 것이었다.

이번 엔진은 밸브 쪽이 녹이 많이 슬어 있었고, 그것을 최대한 닦아 냈지만, 녹때문에 곰보처럼 파인 부분은 어쩔 수가 없었던 것 같다.

또한 헤드 내부에 밸브 스템을 잡아주는 슬리브도 녹이 있었던 것 같다.

할수 없이 기존의 내 엔진 헤드와 교체하기로 했다.

제거한 헤드는 다시 오버홀을 할 것이다.

방에 올려다 놓은 기존 엔진의 헤드를 열었다.

별 생각없이 캠 정렬을 들어다 봤는데, 캠 정열이 안 맞아있는 것을 발견했다.

오호!

그 동안 전보다 엔진 힘이 떨어지는 것을 느꼈고, 그게 캬브나 머플러 문제인 줄 알았더니 캠 정렬이 잘못되어서 그랬던 것 같다.

물론 동영상을 보면 알겠지만, 머플러도 속 파이프가 완전히 떨어져서 머플러 안을 막고 있었기때문에 그로 인한 배기압 손실때문에 출력 저하도 있기는 할 것 같다.

동영상에는 재작년부터 이 상태로 17,000km를 달린 것으로 되어 있지만, 확인해보니까 작년에 중국산 이리듐 점화플러그가 녹아서 그것이 실린더 안에 들어간 바람에 그것을 청소하기 위해 캠 정렬을 다시 했으니, 그때 잘못 정렬된 것 아니면, 재작년에도 이처럼 잘못 정렬했었을 수 있다.

어쨌든 이 상태로 최소 수천킬로미터를 달렸으니 신기할 따름이다.

https://youtu.be/hsqhj97Vam8

Leonard.

CB400 엔진 리빌드 #23: 엔진 시동. 압축 문제 발생.

 22편에 이어.

https://leonardkims.blogspot.com/2021/05/cb400-22.html

냉각수를 채웠는데 줄줄 샌다.

살펴보니까 헤드 좌측 냉각수 아웃 포트 오링이 씹혔다.

이것은 교체하면 된다. 마침 오링은 많다. AN-114이다.

배터리를 넣고, 제너레이터 커넥터를 꽂고, 캬브를 장착한 다음 임시 연료통과 호스를 연결하고 연료 리크라던가 이상 있을만한 부분을 살폈다.

두근 두근~ 드뎌~~~~

시동!

시동이 금방 걸리는 느낌이 들었다.

그런데, 시동이 걸리자마자 곧 꺼진다.

게다가 드로틀을 당기면 오히려 후두둑 꺼진다.

어허~ 왜지?

이리 저리 살펴보다가 발견한게, 3번 실린더에서 압축 공기가 엄청 새는 것을 발견했다.

아~ 나중에 생각해보니까 원인을 알 수 있을 것 같다.

지난 번에 녹슨 밸브를 설치할 때 밸브의 녹은 모두 닦아냈지만, 헤드에 밸브가 왕복 운동을 하는 슬리브 부분은 잘 닦지를 못했고, 꽂아보니 밸브 몇 개가 상당히 빡빡한 상태로 조립이 되었다.

하지만, 엔진이 좀 돌다보면 밸브가 자리를 잡을 것으로 생각하고 조립을 마무리했었는데, 이 밸브가 잘 안 닫히는 것 같다.

3번 실린더가 특히 심하게 압축공기가 새어나오고 있었지만, 아마 녹슨 밸브가 들어간 실린더에서 전체적으로 조금씩 압축이 새는 것 같다.

드로틀을 여니까 오히려 엔진이 꺼진다. ㅋ

밸브는 원래 구멍에 꽂으면 자중으로 스스륵 들어가는데, 이번에 밸브를 조립할 때 손가락으로 밸브를 꾹 눌러야 완전히 꽂혔었고, 결국 이 뻑뻑한 밸브가 스프링 힘만으로는 제대로 닫히지 않는 것으로 보인다.

젠장. ㅠㅠ

이것을 다시 홀랑 오버홀을 하려면 시간이 엄청 걸려서 주말에만 수리하는 나로서는 올 여름 안으로 라이딩이 불가할 것 같다.

그래서 우선 기존 엔진 헤드를 이식하기로 했다.

그렇게 이번 엔진 헤드를 빼내서 틈틈히 오버홀을 다시 하면된다.

작년에도 프레임 도장하느라 분해, 조립에 시간이 상당히 걸려서 6월에나 라이딩을 시작했는데, 올해도 그렇게 될 것 같다. ㅋ

Leonard.

CB400 엔진 리빌드 #22: 분해 중 클러치 하우징 파손! 중국산 클러치 셋트로 조립 완료.

 21편에 이어.

https://leonardkims.blogspot.com/2021/05/cb400-21-1.html

클러치는 이 바이크 데려와서 3만 킬로를 뛰는 동안 한 번도 교체한 적이 없어서 막연한 두려움이 있었다.

전 주인이 클러치를 교체한 직후에 판매를 했기때문에, 내가 타는 동안 교체 주기가 오지 않았다.

그리고 난 워낙 시내 주행이 많지 않아서 클러치 소모도 심하지 않았다.

이것은 소모성이라서 당연히, 많은 사람들이 도전할 수 밖에 없는 작업이지만, 어디에서도 자세한 작업 기록을 보지 못했기때문에, 이 교체 작업이 나에게는 어렵게 다가왔다.

특히, 클러치 고정 너트를 푸는 작업이 난관이라 생각되었다.

이번에 새로 마련한 엔진이 클러치 셋트가 분해된 상태로 온 것이라서, 내 기존 엔진에서 클러치 셋트를 옮겨 장착해야해서, 지금까지 미루고 미루던 이 작업을 결국 할 수 밖에 없었다.

원래 매뉴얼에는 클러치 하우징 잡는 툴이 있지만, 그것을 살 수는 없어서 검색해보니 클러치 분해 툴이라고 사외품 파는 것을 사서 도전했다.

이리 저리 시도하다가 도전히 안 풀려서 렌치를 손으로 탁탁 치면서 풀다가! 결국 알루미늄제 클러치 하우징이 부러져 버렸다. ㅠㅠ

역시 어렵겠다고 생각하고 있던 내 예상이 맞았다.

임팩 렌치가 있었으면 쉬운 일이었겠지만, 난 임팩 렌치가 없어서 불안감이 있었었고, 역시나 임팩 렌치 없이 작업하다가 부품을 부러뜨린 것이었다. ㅋ

임팩이 없으면 최소한 정품 클러치 분해툴이라도 있었어야 했는데...

기계를 오랜동안 설계하면서 내 능력 범위를 잘 알고 있던터라, 정확한 툴없이 작업하는데 대해 감각적으로 불안감이 있었고, 역시나였다. ㅠㅠ

결국 자주 사용하지도 않을 임팩렌치를 구매했다.

공기압축기가 없었기때문에 전동으로 구매했고, 임팩 특성 상 충격으로 인해 고장나기 쉬워서 중국산은 사지 않았다.

고장나면 AS를 받아야 했기때문이다.

덕분에 평소에 내가 구매하던 공구의 구매 가격을 훨씬 넘어가는 가격으로 구매할 수 밖에 없었다.

국내 계양 제품으로 구매했다.

다음 전동 공구를 구매할 때는 배터리를 사지 말고 계양 제품 베어툴을 사면 좀 쌀 것이다.

배터리가 공유될테니 말이다. ㅋ

그리고 클러치 분해 용 툴도 만들기로 했다.

클러치 각 부 수치를 측정해서 3T 스틸 플레이트를 레이저 컷팅했다.

제작을 맡기고 기다리던 이 부품을 받아서 집에 와서 엔진에 장착해 봤는데...

가운데 구멍에 복스알이 안 들어간다. ㅠㅠ

정확히 측정 않고 대충 이 정도면 되겠거니 하고 컷팅을 맡겼더니 발생한 문제였다. ㅠㅠ

이 부품 제작을 원하시면 다음과 같이 보정된 수치로 제작하시기 바란다.

암튼 기껏 만들어 놓은 이 부품을 사용하지 못해서 고민하다가 방법을 찾았다.

복스알 윗 부분이 좁아서 저 32mm 구멍을 통과할 수 있었던 것이다.

아~ 다행이다.

단지 이 경우 고정 부위와 판 사이가 떨어지므로 여기에 M8 너트 세개를 접착으로 붙여서 이 툴을 클러치 하우징에 고정을 한 다음 임팩을 사용해서 클러치 너트 풀기를 시도했다.

성공!

역시 임팩. 진작에 살 걸. 그러나 몰라서 못 샀나. 자주 사용하지도 않을 것을 수십만원 주고 누가 쉽게 살 수 있었겠나. ㅋ

암튼 비싼 수업료를 내고 이 너트를 결국 풀었고, 부러진 부품은 원래 엔진 주인에게 SOS를 쳤더니, 그것을 창고에서 찾아서 보내주셨다.

내 CB400 정비 취미에서 이 분은 너무도 중요한 부분을 차지하고 있다.

한 두번도 아니고 결정적인 위기에 큰 도움을 주고 있다.

그렇게 풀어내고 빼낸 클러치 셋트는 정품으로 추정되고 그것을 중국산 클러치 셋트로 교체하기로 했다.

원래 정품 클러치는 friction plate가 6장 들어가고, 스틸 플레이트가 4장 들어가며, 스틸 플레이트는 모두 같은 모양, friction plate는 1번과 6번은 모양이 틀리고 가운데 4장은 모양이 같다.

그런데 중국산은 friction palte의 1번만 모양이 틀리고 나머지 5장은 같은 모양이 들어있었다.

정품의 1번은 다른 판들과 아예 사이즈가 틀리다.

내부 구멍에 스틸 링이 들어가기 때문이다.

따라서 중국산 호환품도 1번은 다르게 만들 수 밖에 없다.

그런데 정품의 6번은 가운데 들어있는 판들에 비해서 마찰 부분의 모양과 색상만 틀릴 뿐이다.

마찰판의 재질이 다른 것 같다.

반면 중국산은 모든 마찰판이 같은 재질인 것으로 보인다.

색이 모두 같다.

그리고 순정품에 비해서 마찰판의 간격과 모양이 틀리다.

이러한 여러 차이점은 있으나 일단 설치는 가능하다.

어떻게 할까 고민하다가 일단 써보기로 했다.

내 바이크 정비 취미 생활은, 정품으로만 교체하며 수리하는 것이 아니라 뭔가에 계속 도전해보고자 하는 목적이 있기때문이다.

이 클러치 셋트를 사용해보면 정품과 무슨 사용상의 차이가 있는지 알 수 있을 것이고, 이 또한 기계를 만드는 나에게는 또 하나의 기계에 대한 좋은 정보가 될 수 있기때문이다.

스틸 플레이트는 별로 걱정을 안한다.

왜냐하면 클러치 구조와 역할 상, 이 플레이트는 단순 스틸 제품일 것이기때문이다.

열처리도 안 했을 것이고, 도금도 중요하게 처리할 필요없다. 엔진 오일에 항상 젖어있는 부품이라서 부식 걱정이 없기때문이다.

아마도 SS400 플레이트를 펀칭으로 따낸 부품일 것이다.

이렇게 결정을 하고 조립을 했다.

조립도 쉽지 않았다.

몇 번 해본 분들은 쉽게 하겠지만, 나같이 취미로 이 일을 처음하는 사람에게는 쉽지 않은 일이라는 의미다.

그래도 결국 조립을 하고, 문제의 클러치 락 너트는 임팩이 아니라 토크렌치를 사용하여 규정 토크로 잠갔다.

이번에 만들어 둔 클러치 분해툴이 있었기에 가능한 일이다.

규정토크는 108N.m.

제법 힘이 많이 들어가더라.

어느 바이크나 필요한 클러치 교환 작업이지만, 안해본 나에게는 너무도 힘든 일이었고, 결국 부품까지 부러뜨린 끝에 겨우 성공할 수 있었다.

그러나 한 번 해 봤으니, 다음엔 쉽게 할 수 있을 것이다.

https://youtu.be/M1wKzIsaYWs

Leonard.

CB400 엔진 리빌드 #21: 조립 1

 

20편에 이어.

(https://leonardkims.blogspot.com/2021/05/cb400-20.html)

타이밍까지 제대로 잡았고, 이제 본격적으로 조립이다.

사실 클러치가 없는 상태라서 기존 바이크에 있는 클러치를 떼다가 부품이 부러졌다.

이 이야기는 다음에 하기로 하고, 우선 오늘은 엔진 나머지 부분을 조립한다.

작년에도 프레임 도장을 하느라 전부 뗐다가 다시 조립을 한 경험이 있어서 어려운 일은 없었다.

다만 냉각수 호스류를 모두 중국산 4겹 실리콘 호스로 바꿔서 어려움이 조금 있었다.

우선, 4겹이 너무 두꺼웠다.

중국산은 얇다고 하는 소리를 들어서 4겹짜리로 했는데, 이건 또 뭐, 너무 두꺼웠다.

다행히 고무라서 조립이 안되지는 않았지만 낑낑 거리며 간신히 조립했다.

3겹이 적당한 것 같다.

또 써모스탯 하우징에서 라디레이터로 연결되는 호스의 연결부위가 길어서 두번에 걸쳐서 잘라냈고, 총 2cm 정도 잘라내니까 잘 맞았다.

원래 길이로 하면 급하게 꺽여서 물이 잘 안 흐를 것 같아서, 길이를 잘라서 조절했다.

무엇보다, 엔진에서 라디에이터로 연결되는 호스를 장착할 때 고생을 했다.

여기 저기 간섭이 있어서 이걸 도대체 어떻게 조립하는지 고생했지만, 결국, 먼저 워터펌프에  호스를 끼우고, 그 호스 반대편을 엔진과 프레임 사이에 구부려 가면서 넣어서 위로 빼내서 라디에이터에 연결하여 해결했다.

예전 바이크(화석)는 정비에 대한 배려가 참으로 안되어 있다. ㅋ

그 외, 지난 번 니켈 도금한 헤드 냉각수 파이프 조립, 역시 니켈 도금한 볼트를 이용하여 헤드 커버 조립, 배기매니와 머플러, 점화플러그, 점화코일 및 엔진에서 나오는 센서 류 커넥터도 조립을 했다.

냉각수는 부동액과 물을 1:1로 섞어서 채워넣었다.

생수나 우물물을 사용하면 엔진 안에 스케일이 끼므로 조심할 것.

증류수를 사용하면 좋다지만, 난 수돗물을 정수기를 사용하여 필터링해서 사용했다.

엔진을 가동하기 전에는 들어가는 양이 많지 않으므로, 일단 최대한 넣고나서 엔진 시동 걸고는 추가로 보충해주어야 한다.

엔진을 가동하려면 엔진 오일을 넣어야 하지만, 아직 클러치를 넣기 전이라 크랭크 케이스를 떼야해서, 클러치를 넣은 다음 엔진 오일 넣고, 캬브 넣고 첫 시동을 터뜨릴 계획이다.

자, 얼마 안 남았다.

화이팅!

Leonard.

CB400 엔진 리빌드 #20: 밸브 타이밍 재작업, 성공!

 18편의 밸브 타이밍 작업을 다시 검증.

https://leonardkims.blogspot.com/2021/04/cb400-18.html

지난 번에 밸브 타이밍 작업을 하긴 했는데, 영 찝찝했다.

크랭크 상사점과 배기, 흡기 캠의 마크가 헤드 표면과 수평이 되는 위치가 조금씩 틀렸기때문이다.

더욱 찝찝한 것은, 사실 내 엔진 작업 전 날에 다른 CB400의 밸브 타이밍 작업을 했었는데,(카페 회원 것을 해주었다.) 다 하고 나서 엔진의 크랭크를 돌리며 체크할 때 쉬익, 쉬익하고 압축된 공기가 빠져나가는 소리가 들렸었지만, 지난 번 내 엔진을 타이밍 작업을 하고 나서 엔진을 돌려봤을 때 이 소리가 안 들리는 것 같았기때문이다.

뭔가 이상하다.

그래서 재작업을 하기로 결정했다.

결론은?

지난 번에 잘못 맞춘 것이 맞았다.

이번에 타이밍 작업을 하고 나니까 크랭크가 상사점에 있을 때, 배기캠과 흡기캠의 마크가 헤드 표면과 정확히 수평을 이루었다.

그러면 왜 지난 번에는 안 맞았을까?

아마도 크랭크 샤프트의 타이밍 체인 스프라켓에, 타이밍 체인이 반코가 걸렸던 것 같다.

그게 보이지 않는 곳에 있어서 그렇게 걸려 있을 경우 확인이 불가하므로, 만약 크랭크를 상사점에 위치 시키고 배기 캠의 타이밍 마크를 헤드 표면에 수평으로 위치를 시켰는데, 체인이 제대로 들어가지 않는다면, 크랭크 샤프트 스프라켓에 체인이 반코에 걸려 있을 가능성이 크다.

엔진을 돌리면서 체인을 제자리에 넣는 노력을 한 다음, 다시 상사점에 크랭크를 위치시키고 배기캠의 타이밍 마크가 헤드 표면에 정확히 수평이 되는지 반드시 확인하여야 한다.

이때, 배기 캠 쪽의 체인을 당겨서 스프라켓에 끼워야 한다.

체인을 느슨하게 끼우면 안된다.

주의할 것.

그렇게 크랭크를 상사점에 위치시키고, 배기 쪽 체인을 당겨서 팽팽하게 만든 다음 배기 캠 스프라켓에 끼우려 할 때, 체인이 스프라켓의 제 이빨에 잘 안 들어가면, 크랭크 샤프트 스프라켓에 체인이 반코 걸린 것이므로, 다시 체인을 조정해서 크랭크 샤프트 스프라켓 이빨의 제 위치에 체인이 들어가게 하도록 한다.

그렇게 타이밍 작업을 다시 하고나서 엔진을 돌려보니까, 반가운 공기 압축 소리가 들린다.

찝찝할 때는 다시 확인해봐야 한다.

밸브 타이밍 작업을 다시 하기 잘했다.

보람이 있었다.

Leonard.