13편에 이어.
오늘은 메인 배선과 캬브 설치 작업이다.
이것은 전에 해봤던 작업이므로 금방 끝날 것으로 예상된다.
우선 엔진 고정 작업을 하기 위해 M8X65 볼트와, 분해해 놓은 동안 흘러버린 브레이크 오일을 채우기 위해 1L DOT4 브레이크 오일을 사왔다.
문제가 생겼다.
엔진 전면 고정 볼트가 위, 아래 길이가 다르다.
위쪽은 M8X65이었지만, 아래는 M8X110~115mm 정도가 필요하다.
할수 없이 윗쪽은 사온 스테인리스 스틸 볼트로, 아래는 기존 볼트로 고정했다.
고장력 볼트를 쓰려 하다가, 구조 상 스테인리스 볼트로도 충분할 것 같아서 스테인리스 볼트로 결정했다.
볼트 4개를 집어 넣고 엔진 뒷쪽 볼트 2개를 조금 푼 다음, 바이크를 세운 후에 바이크에 타고 통통 튕겨서 엔진을 자리 잡고 볼트들을 규정 토크로 조인다.
완료.
라디에이터를 설치한다.
기존 라디에이터가 완전 망가져서 중국산으로 구매해놨었는데, 이 중궈 장사꾼들이 Vtec 용으로 나는 주문했는데, 98년 이전 모델 것으로 보내왔다.
말하면 길다.
환불도 백퍼 못 받고 가지고 있는 것을 사용하려 한다.
그런데 생각보다 문제가 많았다.
일단 팬이 안 맞았다.
CB400 99년식 이후에는 3점식 팬이지만, 그 전 모델은 2점식 인 것 같다.
잘못 산 2점식 팬을 지금껏 케이블 타이로 기존 라디에이터에 묶어서 사용하고 있었다.
이 팬을 새 라디에이터에 이식해야 하지만 고정 부 길이가 안 맞는다.
기존 라디에이터 고정 브라켓이 떨어져 버렸다.
그것을 망치로 편 다음 구멍을 뚫어서 이렇게 고정했다.
튼튼하다 쓸만할 것 같다.
기존 라디에이터에서 써모스위치, 좌우 브라켓 등을 이식해서 심는다.
상부 고정부위 간격도 틀려서 이렇게 편향되게 장착해야 한다. ㅋ
냉각수 호스를 설치한다.
문제가 또 생겼다.
냉각수 호스에 금이 가 있다.
이번에 터질 지 조만간 터질 지 모르겠다.
제법 크게 금이 있다. ㅋ
정말 문제가 끝없이 나타난다.
이제 지치는구나 ㅠㅠ
일단 설치했다. 어쩌랴 ㅠㅠ
아래 호스가 금이 있는 것을 생각하고 타야겠다. ㅋ
중국산이지만 그래도 신품 라디에이터와 기존 라디에이터다.
기존 라디에이터 상태가 말이 아니다. ㅋ
호스 브라켓, 팬 브라켓 다 떨어져 나가고 없다.
기존 라디에이터는 만신창이가 되었다.
잘 가라, 그동안 고생했다.
바로 재활용 쓰레기 통으로.
메인배선을 설치한다.
우선 가운데에 CDI와 커넥터 부츠 있는 부근부터 집어 넣는다.
혼다가 이 메인 배선 설계를 잘못해서, 곳곳이 1,2cm 정도씩 짧고, 이로 인해서 무리하게 꺽여들어간다.
무엇보다 뒤에 나오겠지만, 에어필터 하우징과 간섭이 너무 심하게 되어 있어서 배선 설치도 어렵고 캬브 설치도 어렵게 만들어 놨다.
그래서 각 부 설치할 때 정확한 위치에 배선이 놓여져야 한다.
엔진 쪽에서 올라오는 커넥터와 커넥터 부츠 안의 커넥터를 연결한다.
부츠 안의 커넥터 하나가 남는다.
리어 브레이크 스위치 연결 용인데, 리어 브레이크 스위치를 전선 째로 아예 빼 버렸으므로 여기에 연결할 커넥터가 없다.
우선은 이 커넥터에 전기 테이프를 씌워서 이물질이 들어가지 않게 한 다음 부츠 안에 넣어 놓는다.
배선 분기 부분이 화살표 끝 부분 쯤으로 가야한다.
커넥터 부츠와 CDI를 이렇게 배치하고,
이 메인 배선의 접지 뭉치가 우측 프레임 볼트에 꽂혀야 하는데, 메인 배선이 짧아서 최대한 당겨야 한다.
병x 같이 설계했다.
계속 말하지만, 짧다.
메인 배선을 최대한 앞으로 뽑아서 설치해야 저렇게 구멍에 끼울 수 있다.
배선 연결 부위가 이쯤에 위치해야 한다ㅏ.
CB400 설계자 이 병x 새끼가 제일 병맛 설계한 것이 저 부분이다.
이 글을 읽는 분들은,지금은 잘 모르겠지만 이따가 캬브 설치할 때 보면 저 메인 배선과 에어필터 하우징, 메인 프레임 사이의 간격때문에 캬브 장착할 때 엄청난 고생을 하게 된다.
왜 그러는지 지금부터 알아보자.
내가 CB400에서 제일 싫어하는 캬브 설치 작업이다.
우선 2번은 1/8, 3번은 2/8을 풀어준다.
이 캬브를 들고 와서 설치 시작.
에어 필터 하우징을 최대한 뒤로 뽑아야 하므로, CDI와 커넥터 부츠를 간섭 없는 위치까지 뽑아 놓는 것이 좋다.
그럼에도 불구하고 캬브가 안들어간다.
왜 안 들어가지?
에어필터 하우징을 최대한 뒤로 빼본다.
더 이상 안 빠진다.
왜 안 빠지지?
바로 바로 메인 배선 때문!
메인 배선이 프레임과 에어필터 하우징 사이에 끼어서 에어 필터 하우징이 뒤로 더 이상 밀리지 않는다.
아래 화살표의 홈만 1cm만 더 깊게 파 놨어도 이렇게 고생은 안한다.
메인 배선이 프레임에 걸리지 않아서 필터 하우징이 쑥 뒤로 밀리게 되니까.
아니라고?
내가 기술이 없서서라고?
물론 경험이 없는 것도 맞지만, 저 홈만 살짝 더 파 놨어도 만인이 편했을 일이다.
설계할 때 너무 얕게 설계해 놓고는, 양산 후에도 금형 수정 안하고 그대로 쓰고 있는 중인 것이다.
이러니 썩을 놈이라고 욕하지.
증거를 보여주지.
메인 배선을 임시로 옆으로 뺀다.
이렇게.
에어필터 하우징을 최대로 뒤로 빼고 다시 캬브 넣기 시도.
5초만에 넣었다.
저 메인 배선이 문제인 것이다.
정확히는 메인 배선이 제대로 들어가도록 에어필터 하우징에 홈을 충분히 깊게 파주어야 했는데, 너무 얕아서 프레임과 에어필터 하우징 사이에 메인 배선에 끼어 있는 문제때문에, 필터 하우징이 뒤로 밀리지 않아 캬브레터 넣고 빼기가 이렇게 힘든 것이다.
정비성은 소비자와 상관없고, 이 CB400이 발란스 좋고 여러 면에서 잘 만든 바이크라고 하는 사람들이 많다.
과연 그럴까?
기계를 만들다보면 정비성을 희생하면 돈과 시간을 절약하며 성능 향상을 할 수 있는 부분들이 눈에 보인다.
바꿔 말하면, 정비성을 고려하여 만들려면 바이크가 비싸지고 성능이 떨어질 수 있다.
그렇게 만들어서 일단 소비자의 눈에 들면 그 바이크의 단점이 나타날 때 쯤이면 이미 명품이미지가 생성되어서 잘 바꿔지지 않는다.
그러면, 그때부터 개선해나가면 된다.
이게 바로 상술이다.
다른 바이크 세계에서도 비슷한 사례가 있다.
이것은 BMW R1150RT의 클러치 교환 영상이다.
바이크를 반으로 쪼갠다.
저 부위에 클러치가 있기때문이다.
클러치 수명이 약 4만 킬로라는데, 매 4만킬로마다 도대체 저 교체 비용이 얼마가 들것인가?
탈 때는 모르겠지.
와~ BMW 바이크 좋아~ 발란스 좋아~ 힘 끝내줘~ 오~ 브레이크~ 이러면서 탈 것이다.
그러나 클러치 교체할 때 되면 일주일 입고 시키고 150만원짜리 견적을 받아볼 것이다.
수평 대향 엔진 클러치는 어쩔 수 없을 것이라고?
모토구찌 바이크도 수평대향 구조이다. 약간 각도는 있지만.
그러나 모토구찌는 엔진 앞 쪽, 즉, 앞바퀴와 엔진 사이에 클러치가 있다.
클러치 교체 시에 앞 바퀴만 탈거하면 된다.
BMW R1150RT 모델도 최근 연식은 엔진 구조를 바꿔서 클러치를 앞 쪽으로 옮겼다고 알고 있다.
하면 된다.
안하는 것이다.
그저 편하고 싸게 설계하는 것이다.
그로인한 비용은 어차피 소비자가 부담할 것이며, 그것은 많이 팔리고 난 이후의 일이 될테니까 메이커 입장에서는 상관없다.
한 예를 더 들어보자.
이번에 내가 고생한 CB400 프레임에 엔진 넣기.
파이프 프레임 안에 넣는 것은 원래 힘들다?
과연 그럴까?
이것은 모토구찌 브레바 750 프레임이다.
하부 볼트 몇 개를 풀면 엔진을 아래로 내릴 수 있다.
CB400도 이렇게 만들면 되었을 문제다.
그런데 왜 안 했을까.
이 구조는 좀 더 복잡하고 그로 인해 돈이 더 들어가며, 프레임이 흔들려서 주행 안정성 떨어질 확률이 통짜 프레임보다 높다.
자, 이래도 정비성과 성능은 별개의 문제로 치부할 것인가.
정비성을 희생하면 얻는 것이 많고, CB400은 그렇게 이미지가 만들어진 물건일 뿐이다.
얍삽한 상술의 일환일 뿐이다.
설계를 잘하고 잘 만들어진 바이크는 아닌 것이다.
명품 소리를 듣기위해서는 여러가지를 종합적으로 고려해서 평가되어야 하는데, 이 CB400은 그런 소리를 듣기에는 한참 못 미친다.
그럼에도 불구하고 내가 CB400을 선택한 것은, 가장 적은 비용으로 구매할 수 있는 4기통 모델이었고, 호환품이 많이 있었기때문이지, 이게 명품이라서 선택한 것은 아니다.
내가 이 모델을 선택할 때부터 이 바이크에 대한 도시전설 같은 소문은 나도 이미 알고 있었지만 난 당연히 신경도 안 쓰고 믿지도 않았다.
엔진오일이 없는데 달려 왔다는 둥, 밸브가 작살난 채로 끌고 다녔다는 둥 여러가지 도시 괴담 수준의 이야기들.
과장이야 있었겠지만 사실이 기반일 것이다.
진실은, 다른 바이크도 그렇게 할 수 있다는 것이다.
바이크 엔진 구조가 뭐 그리 다를 것이 있는 줄 아는가.
설계나 제작 과정의 차이에서 그렇게 엄청나게 독특하고 우수한 제품이 나올 것이라고 믿는 것이 더 신기하다.
약간의 차이가 있을 순 있으나, 기계라는 것이 작동의 폭이 생각 외로 크다.
고장이 나도 완전 퍼지기 직전까지 의외로 오랜 시간 동작을 할 수 있다.
그런데 왜 혼다에만 이런 이미지가 있는 것일까?
그게 바로 프레임이다.
기술의 혼다.
이런 프레임이 혼다에 씌어져 있고, 그 프레임에 맹목적으로 현혹되어 있는 것이다.
그 과정에서는 이 CB400에 적용되어 있는 것과 같이, 정비성과 여러가지 소비자 눈에 안 보이는 것들을 희생해가며 소비자 눈에 보이는 것들을 부각시켜 놓은 것이다.
그것들이 결국 부메랑이 되어 소비자의 지갑을 공격할테지만, 프레임이 씌워지면 잘 안 변한다.
맹신 단계로 들어간다. 험담은 귀에 들어오지도 않는다.
이게 문제다.
기계는 기계다.
품질의 차이가 다소 있기는 하나, 혼다의 바이크도 기계다.
다 장단점이 있고, 그에 맞춰 취사 선택할 문제이지, 혼다 최고라고 외치며 맹신을 해서는 안된다.
이제 그만 기술의 혼다라는 프레임에서 벗어나자.
저 썩을 CB400의 캬브 문제 때문에 엉뚱한 이야기로 번졌지만, 어쨌든 저렇게 넣고 나서 배선을 메인 프레임과 필터 하우징 사이로 다시 낑낑대며 집어 넣고는 캬브를 꽂아 넣는데, 자리 잡는 문제와는 별개로, 엔진에 캬브를 집어넣고 동시에 필터 하우징에 4개 포트 모두를 꽂아 넣는 것이 아무리 해도 안된다.
이게 최선이었다.
저렇게 각도가 생기면 공기가 새서 엔진이 불안정해 진다.
캬브를 화살표 방향으로 돌리면서 필터 하우징도 화살표 방향으로 돌리면 되는데, 아무리 돌리려해도 공간이 있어야 돌리지.
필터 하우징이 메인 배선을 프레임과 필터 하우징 사이에 꽂은 다음부터는 꼼짝도 안한다.
메인 배선을 다시 뽑아야 하나...
캬브와 에어 필터 하우징 사이에 플라이어 자루를 넣고 돌리며 각도 잡아보려 하다가,
에어클리너 박스 사이드 커버 부착 용 브라켓이 부러져 버렸다.
내 원래 에어클리너 박스는 이게 부러져 있었고, 사이드 커버도 없었다.
이번에 회원분께 새로 받은 이 필터 하우징을 장착하고 깨끗하게 사이드 커버도 덮으려 했는데... ㅋ
이게 부러지면서 분노 게이지가 230% 상승했다.
이 개xx들, 무슨 바이크를 이따위로 만들어서 돈을 받고 파는거야!
물론 이 작업을 많이 하던 사람들은 무슨 방법이 있겠지만, 이렇게 엄청나게 어렵게 만들어진 것은 분명 설계 결함이고, 그것이 우연히 형성된 성능에 묻혀서 숨어 있는 것이다.
이런 부분들이 CB400 이곳 저곳에 많다.
차대의 발란스가 적절한 조합을 찾는 것이 참으로 어려운 문제고, 바이크를 여러 모델 만들다가 그게 최적의 조합이 되어 나온 모델이 CB400인 것이며, 혼다는 그래서 이 기본 구성을을 건드리지 못하고 그 포맷 그대로 만들고 있는 것이다.
결함까지도 수정 안 하면서 그대로...
게다가 내 분노 게이지가 상승했던 이유 중 또 하나는, 이번에 공연비 조절을 했으므로 엔진 시동 후 동조 조정한 다음에 에어필터 하우징을 끼웠어야 했는데, 순서를 바꿨다는 것이다.
이 개고생하면서 끼운 필터 하우징을 또 빼?
그러려면 캬브를 먼저 빼야 하는데?
뭐 어떻게 할 수 없을만큼의 분노가 치밀어 올랐다.
어려울게 전혀 없는 일을 이따위로 어렵도록 만들어 놓다니 개xx들!
도대체 캬브 장착이 왜 어려워야 한단 말인가.
쓱 끼워 넣을 수 있도록 구조가 만들어져 있어야 하는 것 아닌가.
그게 심하게 어려운 문제라면, 필터 하우징과 배선이 간섭이라도 덜 되게 했으면 그나마 편했을 일을, 잘못 만들어진 부품을 그대로 쓰고 있는 저 xx들의 저의는 뭔지?
생각할 수록 쌍 욕이 나온다.
엔진 시동 걸어보고, 큰 문제 없으면 그냥 타고 다닐 거다.
지금 또 캬브를 빼야한다면 이 바이크를 망치로 다 부숴버릴 것 같다.
이렇게 고생을 했는데도, 배선 간섭 문제로 필터 하우징에 볼트가 걸리지 않는다.
별 짓을 다 했는데도 저게 걸리지 않는다.
전에 내 필터 하우징은 저 볼트 어댑터 자체가 없어서, 고정 안하고 뒤로 빠진 상태로 타고 다녔다.
하지만, 새 것같은 필터 하우징으로 바꿨기때문에 저 볼트를 난 걸고 싶다.
결국,
이렇게 해서 걸고야 말았다.
그런데, 또 이상하다.
CDI가 너무 헐렁거린다.
에어필터 하우징이 너무 앞으로 가니까 배터리 박스와 사이에 끼어 있는 CDI 공간이 넓어져서 그런거다.
이게 꽉 끼어서 움직이면 안되는데?
아니 도대체, 끼어서 움직이지 않게 하려면 저 볼트를 걸면 안되고, 저것을 걸면 CDI가 흔들거리고, 도대체 어쩌란거냐.
볼트를 걸고 CDI가 흔들리지 않으려면 필터 하우징의 바닥 부분이 뒷바퀴 쪽으로 저 볼트를 축으로 해서 회전해야 하는데, 위에서 보다시피 캬브에 걸려서 도저히 꼼짝도 안한다 말이다.
이제 지쳤다.
길바닥에서 하루 종일 땡볕을 쐬며 낑낑댔더니 이제 한계다.
캬브는 이 정도까지만 집어 넣고 캬브 쪽과 필터 하우징 쪽 밴드를 조여서 마무리했다.
이게 나에겐 최선이었다.
메인 배선에서 빠져나온 커넥터들을 각자 자리에 맞게 연결한다.
다 연결하고 나면 연료 게이지 커넥터 하나만 남는다.
아직 기름통을 연결하기 전이니까.
오늘 시동을 걸어볼 수 있을 것으로 기대했다가, 똥같이 설계된 캬브 덕에 개 고생하고 시간만 허비하며 저녁이 되어 오늘 정비를 마감했다.
내가 이 CB400을 만지다가 어느 순간 이 쓰레기 같이 설계된 바이크에 분노 게이지가 폭발하면, 그 날, 이 CB400은 내 해머에 맞아 고철로 변할 것이다.
절대 이 쓰레기를 중고로 판매하지 않을 것이다.
Leonard.
ps :
에어필터하우징이 뒤로 안 밀리는 이유를 알았다.
메인 배선이 저 위치가 아니고 에어필터 하우징 위로 올라가야 한다.
자세한 내용은 16 편에.
할 일.
1. 엔진 스터드 볼트 교체
2. 냉각수 호스 교체
3. 3 way 조인트 교체
4. 라디에이터 교체
5. 냉각팬 교체
6. 오픈필터로 개조.
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