CB400 엔진 리빌드 #14: 헤드 커버 도장, 실린더 블럭 냉각수라인 설치, 크랭크 케이스 우측 커버 분리

 13편에 이어.

(https://leonardkims.blogspot.com/2021/03/cb400-13-vtec.html)

이번 일은 헤드 페인팅, 실린더 블럭 쿨링 라인 조립, 크랭크 케이스 커버 분리 작업이다.

이번 새 엔진은 크랭크 케이스 우측 커버와 클러치가 없이 왔기 때문에, 그것을 기존의 내 엔진에서 가져와야 한다.

지금까지 엔진 수리를 방에서만 했기때문에 바깥에 있는 바이크의 엔진에서 떼어 오는게 왜이리 귀찮은지. ㅋ

게다가 내 엔진은 가져오기 직전에 전 주인이 클러치 교환을 해서 보낸터라, 내가 가져오고 3만킬로 넘게 달리는 동안 클러치를 교체해본 적이 없어서, 이 작업에 익숙치 않아 더 하기 싫었다.

그래서 일단 손에 잡히는대로 헤드 커버 도장을 실시했다.

오랜 동안의 야외 생활 덕에 헤드도 제법 부식이 있고 코팅이 벗겨진 곳들이 여기 저기 있었다.

이번에 구매한 알루미늄 색 엔진 에나멜로 칠해주기로 했다.

헤드 커버에는 리드 밸브 4개가 달려 있다.

이 리드밸브는 배기포트에서 배출되는 배기가스에 공기를 공급해주는 역할을 한다.

연소가스에 남아있는 미연소 성분이 이 과정에서 연소하여 최종 배기구에서 나오는 배기가스 HC 값이 줄어즌다.

그냥 단순히 에어필터하우징에서 나오는 공기를 공급하면, 배기압에 의하여 역류할 수 있으므로 체크 밸브를 설치한 것이다.

이것도 분리해서 밸브 안 쪽 공간까지 깨끗이 닦아줬다.

페인팅 후.

헤드가 아주 깨끗해졌다.

만족.

그리고 실린더 블럭 냉각수 라인.

좌측 냉각수 파이프는 아예 삭아서 철이 얇게 되어 있어 이번에 새 것으로 주문했고, 우측 파이프는 다행히 그 정도는 아니라서 도장을 해서 재 사용했다.

엔진 냉각수는 최대 120도 정도까지 올라갈 수 있으므로, 고온용 엔진 에나멜 페인트를 칠했다.

도금을 해야하지만 개인이 도금을 할 수는 없는 노릇이라서 도장을 했는데, 페인트 도장이 얼마나 버틸지는 모르겠다.

사용해보고 녹이 심하게 올라오면 새 것으로 교체해야 겠다.

지난 번에 사 둔 냉각수 파이프 씰링 용 오링을 이번에 잘 썼다.

순정품도 가격은 얼마하지 않지만, 지난 번에 많이 사 놨기때문에 그것을 사용했다.

AN-115 규격의 오링이고, 헤드 쪽 파이프는 AN-114를 사용하면 된다.

냉각수 분배기는 새 것으로 썼다.

이게 불안스럽게도 플라스틱 부품이라서, 너무 오래 사용하는 것은 좋지 않을 것 같아서다.

중국산이 저렴하긴하지만, 굳이 정품을 썼다.

정품은 내열플라스틱을 사용했던데, 중국산이 내열 플라스틱을 썼으리라고는 기대하지 않기때문이다.

모양만 똑같을 것이다.

이것이 주행 중 끊어진다면 백도짜리 물이 사방으로 튀는데다가, 냉각수가 빠져서 주행 불가 상태가 된다.

말했듯이 나는 정품과 중국산을 중요도에 따라, 내 기준에 따라서 구분해서 사용한다.

이런 중요한 부품은 중국산은 안된다.

그러나 워터펌프 아웃렛에서 분배기로 가는 호스는 지난 번에 구매해 둔 중국산 실리콘 호스를 사용했다.

4 ply 제품으로 구매했더니 너무 굵다. 호스 밴드를 새로 구매해야 했다.

정품은 일반 고무 2 ply.

3 ply 제품 정도만 샀어도 좋았을 것 같다.

그런데 정품에 비해서 길이나 각도가 약간씩 안 맞는다.

길이는 잘라서 사용했고, 분배기에 힘이 많이 가해지면 안되기때문에 분배기에 연결된 호스 3개의 각도를 조절해서 분배기에 힘이 최대한 덜 가해지게 조절한 다음 호스밴드를 조였다.

문제는 실린더 블럭에 연결된 정품 호스 두 개만 연결해도 분배기에 힘이 들어간다.

즉, 정품 파이프 각도와 고무 호스 각도도 이상하다. ㅋ

암튼 최대한 힘이 안 받게 설치해야 한다.

그리로 나서 전선을 정리해서 묶어 주도록 한다.

그 다음 크랭크 케이스 커버 분리.

이게 예상 외로 힘든 일이었다.

난 클러치 교환을 한 번도 안해봐서, 클러치를 교환하려면 크랭크 케이스 우측 커버를 떼어 내는 줄 알았다.

그런데 이번에 해보니까, 떼 내는게 아니고 분리해서 엔진 어딘가에 걸쳐 놓고 클러치 교환을 하는 것 같다.

크랭크 케이스 커버 안에 제너레이터 코일이 있어서, 그 전선을 떼어내야 커버가 떨어지는데, 이 전선 빼기가 무척 어렵다.

제너레이터 전선이 커버 밖으로 빠져 나오자마자 커넥터를 만들어 줬어야 했는데, 아니 어떻게 이렇게 캬브와 에어통까지 홀랑 들어낸 다음 제너레이터 전선을 레귤레터에서 떼어내야 크랭크 케이스 커버를 떼어낼 수 있도록 만들었다니!

게다가 레귤레이터 커넥터를 떼면 거기에 연결된 DC 전원선도 같이 떼내야 한다!

아무리 생각해도 너무했다. ㅋ

암튼 일반 클러치 교환 작업이 아니고, 이 커버에 지난 번에 엔진에 도장한 것과 같은 색상의 페인트를 도장해야하기때문에 난 고생하면서 저 전선을 분리한 다음 크랭크 케이스 우측 커버를 떼어냈다.

바이크를 보관해 놓은 공간이 너무 좁고, 하필이면 오늘 바람이 거의 태풍급으로 불어서, 주변에 온갖 쓰레기가 날아다닌 바람에 무척 고생했다.

클러치까지 분리하려 했지만, 도저히 엄두가 안 났다.

클러치 분리작업은 그래서 다음에 하기로 했다.

휴...

이제 떼어낸 크랭크 케이스 커버에 엔진 페인트로 도장을 할 예정이다.

https://youtu.be/A3EP6GUBOyM

Leonard.

CB400 엔진 리빌드 #13: VTEC 밸브, 중국산 워터펌프, 스타트 모터 조립

 12편에 이어.

(https://leonardkims.blogspot.com/2021/03/cb400-12.html)

지난 번 피스톤 블럭 삽입을 시작으로, 이제 본격적으로 엔진 조립 시작이다.

오늘은 워터펌프, VTEC 밸브, 스타트 모터를 조립한다.

워터펌프는 기존 것이 17만 킬로 뛴 엔진에 붙어 있는 것이라서 새 것으로 바꿔줬다.

단, 순정은 비싸서(약 12만원 정도) 중국산 호환품(약 5만원 정도)으로 교체했다.

중국산과 순정의 차이를 생각해보았다.

1. 씰 : 이것은 수명 차이이지 못 쓸 문제는 아니다.

2. 제작 마무리 : 역시 중국산은 조악하다. 그러나 성능에 영향을 미치는 요인은 아니다.

3. 도장 : 알루미늄 파트이므로 도장이 약해도 큰 문제 없다.

4. 도금 : 이게 문제다.

분해해보았더니, 중국산 워터펌프의 임펠러는 스틸에 아연도금이 되어 있었다.

중국산 도금은 약해도 너무 약하다.

이것 분명 녹이 금방 날 것 같다.

정품 워터펌프를 분해해 보았다.

정품 역시 스테인리스 스틸이 아니고 아연도금 강철이었다.

역시 일본 도금은 튼튼하다.

22년이 지났지만 약간의 녹이 있을 뿐이었다.

그러나, 부동액이 들어 있는 냉각수는 철 부식을 막아준다.

즉, 부동액을 넣지 않고 물만 넣고 사용하는 일만 없으면 부식 문제는 없을 것이므로, 중국산 임펠러의 약한 아연 도금 문제는 큰 문제는 아닐 것이다.

따라서 중국산 워터펌프를 사용하기로 했다.

스타트 모터는 지난 번에 정품보다 긴 사외품 브러쉬로 교체한 다음에 도장을 해 놓았다.

이것을 조립하고, VTEC 밸브를 조립했다.

VTEC 밸브는 녹이 많이 슬어 있어서, 역시 녹을 벗겨내고 도장을 해줬다.

아주 깨끗해졌다.

여기서 대박 정보.

CB400의 정품 VTEC 밸브는 매우 비싸다.(약 13만원 정도)

그런데 혹시나 하고 찾아보니, CB400의 VTEC 밸브는 혼다 ACCORD 1998~2002 연식 차량의 VTEC 밸브와 동일한 제품이었다.

오일압력 센서가 있고 없고 차이만 있으므로, CB400 용으로 사용할 때는 오일 압력센서를 뗀 다음 해당 구멍을 막고 사용하면 된다.

CB400의 VTEC 밸브는 중국산을 팔지 않았지만, 어코드 VTEC 밸브는 중국산을 팔고 있었다.

가격은 약 3만5천원.

만약 다음에 VTEC 밸브가 고장나면 어코드 VTEC 밸브 중국산 제품으로 구입해서 쓸 계획이다.

또한 이 밸브를 교체할 때 필요한 오링도 정품은 9천원 정도하지만, 어코드 용 VTEC 밸브 오링 중국산은 약 3천원이다.

미리 몇 개 사 놔야겠다. ㅎㅎ

Leonard.

귀여운 고냥이. ㅋㅋ

 상추는 혓바닥이 큰가, 이렇게 혀를 빼 물고 잘 때가 있다.

더 웃긴 건, 혓바닥을 손가락으로 살짝 잡아도 그냥 잔다는 사실. ㅋㅋ

leonard.

CB400 엔진 리빌드 #12: 피스톤 블럭 삽입, 피스톤 교체, 쉼 두께 계산

 11편에 이어.

(https://leonardkims.blogspot.com/2021/03/cb400-11.html)

밸브 쉼 두께를 계산한다.

계산을 하고나서 최종 밸브 쉼 두께는 판매하는 두께 중에서 골라야 한다.

혼다 정품 쉼은 0.025mm두께 단위로 판매를 하므로, 계산된 두께 근처의 쉼을 선택해서 주문한다.

https://youtu.be/7K2lTJ-C-fE

그리고,

내가 가져온 엔진의 피스톤은, 실린더에 녹이 발생하면서 피스톤 링도 녹이 슬어 있었다.

다행히 중고로 구매한 피스톤 블럭에 피스톤과 피스톤 링이 딸려 왔다.

이 피스톤과 피스톤 링을 기존 엔진의 피스톤과 교체한다.

어렵지 않은 작업이다.

피스톤 링을 고정하고 있는 클립만 잘 빼고 꽂으면 되는데, 스프링이라서 빼고 넣다가 튀어서 잃어버릴 수가 있다.

만약 잃어버린다면 꼭 찾도록 한다.

혹시 그게 엔진 안으로 튀어 들어갔는데 못 찾고, 정비 끝낸 후 엔진을 시동하면, 엔진이 망가질 수 있다.

이 클립의 끝 부분은 뽑기 홈 반대 부분으로 밀어서 돌려놔야 하는데, 사실 큰 의미는 없는 것 같다.

엔진을 오래 사용하다보면 어차피 돌아가는 것 같다.

뽑으면서 보니까 클립 끝 부분 위치가 제 각각 이었다.

https://youtu.be/KPetifRyq90

드디어 피스톤 블럭을 꽂는 작업이다.

지난 번에 이 작업을 할 때는, 깡통을 잘라서도 해보고, 호스 밴드를 감아서도 해보았다.

그러나 결과가 그리 좋지 않더라.

오히려 그냥 손만 가지고 하는게 더 빠르고 쉽게 할 수 있었다.

그래서 이번엔 특별한 도구없이, 플라스틱 망치와 작은 일자 드라이버만 가지고 작업했다.

오랜만에 해서 좀 늦었지, 이게 더 낫다.

조금씩 조심 조심 넣으면 절대 어렵지 않은 작업이다.

피스톤이 꺽어지지 않고 수평으로 들어가게 신경쓰며 작업하면, 어느 순간 피스톤 링이 쑥 들어간다.

이번엔 한 시간 정도 걸렸지만, 다음에 하게되면 30분 이내로 넣을 수 있을 것 같다.

매뉴얼에서 보면 각 피스톤 링은 끝 부분을 120도 간격으로 자리를 잡고 넣으라고 하는데, 이것도 그다지 의미 없는 것 같아서 신경 안 쓰고 넣었다.

수백만번 왕복 운동하면서 그게 그 자리에 있겠는가.

https://youtu.be/xkv5Da6Mppo

이제 본격적으로 조립 시작이다.

Leonard.

CB400 엔진 리빌드 #11: 크랭크 케이스 페인팅, VTEC 밸브 간극 체크, 쉼 두께 계산

 10편에 이어.

(https://leonardkims.blogspot.com/2021/02/cb400-10.html)

엔진 크랭크 케이스를 페인트 칠 해야하는데, 엄두가 나지 않아서 묵혀놨었다.

지난 번엔 알루미늄 색 엔진 에나멜 스프레이 페인트로 피스톤 블럭과 헤드를 칠했지만, 크랭크 케이스는 검정 유광으로 하고 싶었다.

문제는 엔진 에나멜 유광을 구할 수 없었다는 것.

게다가 엔진 에나멜은 기존 엔진 페인트를 녹여서 들고 있어났다.

카페 회원에게 자문을 구한 결과, 프라이머를 칠하고 색을 칠하면 괜찮다고 했다.

추천해준 프라이머는 삼화페인트 스피 프라서페 5400.

이액형 프라이머 서페이서였다.
집에 전동 스프레이가 있어서 이것으로 페인트 칠을 하려고, 프라서페를 잽싸게 구매해서 시켜 놓고, 주말을 기다렸다.

하지만, 이것 역시 엄두가 나지 않았다.

엔진을 집 밖으로 가지고 내려가야하고, 그러면 스프레이 건까지 작업선을 이용해서 전원을 공급해야하며, 페인트가 완전히 마를 때까지 길 바닥에 엔진을 방치해야 하는 불상사도 발생하기 때문이다.

게다가 겨울이라서 밖이 춥기 때문에 건조도 늦다.

아무리 생각해도 무리다.

프라이머를 사긴 했지만, 다른 방법을 생각해 보기로 했다.

스프레이 건을 사용하지 않는 스프레이 타입 엔진 용 페인트를 다시 알아보았다.

보트 엔진에 사용하는 페인트를 찾을 수 있었다.

야마하 보트 용 엔진에 사용하는 다크 블루 메탈릭을 구매했다.

검정 유광을 구매하려했지만, 아쉽게도 매진이었다.

이것을 구매하고 다시 주말.

엔진의 알루미늄 녹이 난 부분을 사포로 깍고 거기에 이 페인트를 뿌려보았다.

다행히 도장면을 들고 일어나지 않았다.

이 페인트는 지난 번 엔진 에나멜 페인트와는 다른 종류인 것 같다.

열심히 엔진 표면을 닦는데, 조금 전에 칠한 이 페인트가 오일 제거제에 녹는다.

원래 엔진에 칠해져 있던 페인트는 안 녹는데. ㅋ

하지만 어쨌든 오일과 가솔린엔 내구성이 있다고 하니, 할 수 없이 그냥 써보기로 했다.

페인팅 결과는 안 좋다.

엔진에 굴곡이 많아서 깨끗이 닦기 어려운데다가, 와이프가 밖에 나간 3시간 동안 일을 끝내야 해서 시간이 없었다.

프라이머도 칠할 수 없었고.

와잎 오기 전에 환기까지 다 끝내느라 서둘러서 했더니 지저분하게 되었지만, 그래도 원래 도장 상태보다는 깨끗해졌다는데 위안을 가졌다.

색상도 마음에 든다.

이렇게 하고 나서 헤드 밸브 간격을 측정했다.

이게 또 여러 번 속을 썩였다.

재작년에 했던 일인데 또 까맣게 잊고 있어서 발생한 문제다.

VTEC 밸브 캡와 캠 사이 간격을 측정하려면, VTEC 밸브 아우터 스프링을 넣지 말아야 하는데, 그것을 넣고 측정하는 바람에 간격이 없어져서 한참을 헤맸다.

이런 기억력... ㅋ

그리고, 캠을 하나씩 올리고 측정해야 편한데, 두 개 모두 올려 놓고 작업하지 않나~~~

왜 이러는지 모르겠다.

재작년에도 같은 실수를 했던 것 같은데. ㅠㅠ

그런데, 재작년에 했던 실수를, 그 때는 원인을 못찾고 넘어갔지만, 이번에 찾은 것이 있다.

재작년에 밸브 간극을 잴 때 이상하게 간극이 넓은 밸브가 몇 개 있었다.

육안으로 보면 얼마 안 되는 간극인데, 게이지를 넣으면 0.6mm를 훅 넘어간다.

이게 0.3~0.4를 넘으면 안되는데.

당시에는 그래서, 간극 조절을 못하고 원래 있던 쉼을 그대로 다시 넣었다.

측정이 안되는 걸 어떡하나.

그래서 아마 지난 번에 수리한 헤드에서 밸브 치는 소리가 조금씩 올라왔던 것 같다.

이번엔 원인을 발견했다.

이런...

두께 게이지를 넣을 때 너무 힘있게 밀어 넣으니까, 캠과 밸브 캡 사이로 게이지가 들어가면서 밸브 스프링을 눌러서 간격이 자꾸 벌어졌던 것이다. ㅋ

아, 이걸 이제야 알았다니. ㅋ

결국 흡기는 두 번, 배기는 세 번 정도 재 측정했다.

그 사이 흡배기 캠을 몇 번을 내렸다 올렸는지 모른다.

이 글을 읽는 분들 중 간극 체크를하고자 하시는 분들은 두께 게이지를 부드럽게 밀어넣자.

힘 좋다고 힘 있게 밀어 넣으면, 1mm 넘는 두께의 게이지도 들어간다. ㅋ

하지만, 헤드 구조도 문제다.

게이지가 턱에 걸려서 비스듬하게 들어가기때문에, 밸브 캡에 수평으로 똑바로 넣기 위해서, 수평으로 휘라고 게이지 판을 누르면 밸브 스프링도 같이 눌려서 틈이 벌어지고, 안 휘면 게이지가 경사지게 들어가서 제대로 갭 측정이 안되고.

특히 간극이 0.3mm 넘어가는 밸브를 측정할 때, 게이지 두께가 두껍다보니 이런 현상이 더 심하게 나타난다.

간극이 좁은 밸브는 얇은 게이지를 사용하기때문에 잘 휘어져서 큰 문제가 없었다.

또한 VTEC 밸브 스프링이 노멀 밸브 스프링보다 더 약해서, 약간만 세게 게이지를 누르면 밸브가 훅 밀렸다.

참 측정하기 어렵게 만들어 놨다.

이것만 하는 분들은 뭔가 요령이 있을텐데, 난 모르겠다. ㅋ

어쨌든 이렇게 해서 밸브 간격 체크 및 새 쉼 두께 계산을 끝냈다.

교체할 쉼은 구매 요청을 했고, 그게 오면 해당 들어 있던 쉼을 새로 온 것으로 바꿀 것이다.

그러면 헤드 정비는 마무리 된다.

Leonard.

CB400 엔진 리빌드 #10: 밸브(밸브 시트, 스프링, 밸브 키퍼, 씰 삽입) 장착 및 밸브 쉼 두께 측정

9편에 이어

(https://leonardkims.blogspot.com/2021/02/cb400-9.html)

지난 번에 스타트 모터 도장한 것은 엔진 도장을 한 다음에 꽂아야 하니 일단 놔두고, 헤드에 밸브를 장착하기로 한다.

엔진이 보관되던 동안 밸브 가이드 홀에 녹이 슬어서 밸브 넣는 것이 좀 뻑뻑하긴한데, 엔진 시동을 걸고 동작을 몇번하다보면 그 녹은 금방 벗겨질 것이다.

1999년식은 VTEC 버전이다.

즉, 일반 밸브와 VTEC 밸브 구분이 있으므로, 밸브를 넣을 때 구분해서 넣어야 한다.

여기서 문제 발생.

밸브 스템씰을 장착하기 전에 스프링 시트를 먼저 장착했어야 했는데, 깜빡하고 밸브 스템씰 16개를 모두 꽂아버렸다.

지난 번 엔진 헤드 수리할 때는 중국산 씰을 사용했지만, 이번엔 큰 맘 먹고 정품 씰을 구매한 건데.

무려 8만원 가량을 주고...

이 씰은 한 번 꽂으면 손상시키지 않고 뽑기가 어렵다.

할 수없이 모두 손상시켜서 뽑아내고, 중국산 씰을 주문했다. ㅠㅠ

사실 밸브 스템 씰은 수축되며 밸브에 밀착되는 부품이므로 치수는 그다지 중요하지 않다.

씰 기능을 하는데는 중국산도 문제가 없을 것으로 보인다.

그러나, 재질이 문제인데, 밸브가 고온에서 고속으로 작동하는 것이라서, 불소 수지 계열일 것으로 생각되고(FKM) 중국산은 왠지 모양만 동일하고 일반 고무를 사용했을 것이라는 불안감이 있어서, 사용하기를 주저했던 것이다.

하지만 어떡하랴.

다시 8만원을 주고 정품을 쓰기는 싫다.

씰이 손상되어서 엔진 오일 매연이 발생하면 그때 다시 오버홀하면 된다.

그리고 사실, 밸브가 워낙 고온에서 동작하기때문에, 일반 고무(NBR 등)을 사용한다면, 금방 문제가 생기기때문에, 중국산도 FKM 재질을 썼을 것이라 생각된다.

왜냐면 지난 번 엔진에 사용한 밸브 스템 씰도 중국산이었으나, 만 킬로미터 이상 주행한 지금 현재도 연소실로 오일이 유입되어 연소되는 문제는 없기때문이다.

NBR과 FKM은 연속 사용온도가 150도 이상 차이가 나기 때문에, FKM을 써야 할 곳에 NBR이 적용된다면, 엔진이 가동되자 마자 곧바로 문제가 발생했을 것이다.

눈물을 머금고 걍 중국산으로 구매했다. ㅠㅠ

밸브 시트도 일반 밸브 용과 VTEC 밸브 용 모양이 다르므로, 조심히 구분해서 설치하고, 스프링을 꽂은 다음 밸브 스프링 컴프레서로 압축시키고 밸브 키퍼를 넣는다.

이 밸브 키퍼 넣기가 어렵다.

CB400은 작은 엔진이라서 공간이 비좁은데다가 특히 VTEC 밸브는 홀의 깊은 곳에 위치해 있어서 더더욱 장착이 어렵다.

이렇게 밸브 장착을 완료하고 난 후, 각 밸브에 밸브 커버와 쉼을 지정해서 구분한 다음, 쉼 두께를 측정한다.

밸브 캡 및 쉼의 위치가 바뀌면 안되기때문에, 각 밸브 별로 캡하고 쉼을 한 곳에 모아 넣을 수 있는 통이 있으면 좋다.

나는 다이소에서 약 통을 사다가 사용했다.

마이크로미터를 이용해서 0.001mm 단위로 측정한다.

다음은, 캠을 장착한 다음 밸브 캡과 캠 사이 간격을 측정하는 작업이다.

Leonard.

CB400 엔진 리빌드 #9: 티타늄 스터드 볼트, 사외품 스타트 모터 브러쉬로 교체

 8편에 이어.

(https://leonardkims.blogspot.com/2021/02/cb400-8.html)

헤드 조립은 잠시 미뤄놓고 다른 것들을 먼저하기로 했다.

사실, 헤드 조립을 했었다.

그런데, 헤드 청소를 한다고 밸브 스프링 시트를 뺐었는데, 깜빡 잊고 밸브 스템씰을 먼저 끼워 버리는 바람에 뺀다고 모두 파손. ㅋ

정품이었다. 16개 약 8만원 ㅠㅠ

할 수 없이 다시 중국산으로 사용하기로 하고, 중국산을 주문하고 기다리는 중이다.

내가 늘 말했듯이, 재질만 같으면 성능 차이는 크게 없다.

이게 고무 재질이라서 크게 보면 NBR, 실리콘, 불소수지 셋 중 하나일텐데, 이번에 정품을 사서 보니까 FKM(바이톤, 불소수지) 같았다.

중국산을 보니 초록색 또는 갈색 씰을 파는데(정품은 초록색), NBR은 카본이 들어가서 검은색이므로 아닐테고, 실리콘은 주로 투명 혹은 적색으로 판매하니까, 중국산도 FKM을 사용하는 것 같다.

불소수지는 비싸다.

그러나 씰처럼 대량 생산을 하고, 작은 물체는 소재가 비싸봤자 얼마나 비쌀 것인가.

따라서, 중국산도 FKM을 사용하는 것으로 생각되었다.

정품을 파손시킨 마당에 또 8만원을 주고 정품을 사고 싶지는 않아서, 위와 같은 이유로 중국산도 FKM이라고 판단되어서 그냥 중국산 밸브 스템 씰을 주문하고 기다리는 중이다.

그 사이에 다른 할 일을 하기로 했고, 그 중 배기 매니폴드 고정 용 스터드 볼트를 티타늄으로 바꾸기로 했다.

현재 엔진에는 스터드 볼트가 몇 개 빠져 있어서 어차피 사야했고, 기왕 새로 살 것이면 티타늄이 좋을 것 같았다.

문제는 사외품 스터드 볼트는 정품과 약간 달랐다.

정품은 한 쪽 나사산이 좀 길고, 나사 산 사이의 몸체가 나사산 직경보다 굵다.

사외품 티타늄 볼트는 양 쪽 나사 산 길이가 같고, 굵은 부분이 없다.

이 볼트의 나사산은 M6X1.0P 이다.

따라서 해당 나사산을 낼 수 있는 다이스로 나사산을 추가한 다음, 헤드의 배기 매니 부위에 장착했다.

https://youtu.be/B1JGAEWkn3A

그리고,

스타트 모터 브러쉬 교체.

이것은 소모성이므로, 기왕에 엔진을 뜯는다면 교체를 해주는 것이 좋다.

정품은 브러쉬가 장착된 홀더와 셋트로 판매하며 몇 만원 정도한다.

그러나 브러쉬의 크기는 대부분 비슷해서, 사외품으로 비슷한 사이즈로 구매해서 브러쉬 자체만 교체하면 된다.

양극은 M6 볼트에 전극이 스팟 용접되어 있으며, 음극은 브러쉬 홀더에 전극이 스팟 용접되어 있다.

이 사외품은 정품보다 길이가 길어서 수명이 길 수 있는데, 문제는 너무 길다.

브러쉬 눌러주는 스프링이 벗어져 버린다.

따라서 2mm 정도 사포로 갈아내거나 조각기로 깍아내야 한다.

아래 동영상 참고할 것.

이렇게 하면, 저렴한 비용으로 정품보다 긴 수명으로 스타트 모터를 사용할 수 있다.

기왕 뽑아낸 김에, 외관이 지저분해서 도장도 같이 실시했다.

모터 표면의 오일을 탈지제로 닦아내기는 했지만, 도금이 상한 면에는 도장이 잘 붙지 않았다.

프라이머를 먼저 칠하고 본 도장을 칠했으면 좋았을 것 같다.

https://youtu.be/tFkNtElP6dI

Leonard.

CB400 엔진 리빌드 #8: 헤드, 피스톤블럭 페인팅 실패, 재 시도 후 성공

 7편에 이어.

(https://leonardkims.blogspot.com/2021/01/cb400-7.html)

피스톤 블럭을 새로 사서 최대한 닦고 페인팅을 시도했다.

어떤 페인트로 도장을 해야하나 엄청난 고민을 했다.

엔진에 사용하려면 오일이나 가솔린에 대한 내구성도 있어야 하고, 내열성도 있어야 하는데, 대부분의 내열 페인트는 무광이라서 칠하기 싫었다.

일반 락카 스프레이 페인트는 내열성도 없는데다가 색감이 너무도 저렴하고 도장도 약해서 당연히 제외.

여기 저기 한참을 찾다가 엔진 에나멜이라는 것을 찾았다.

260도까지 내열성이 있고 엔진에 사용하는 것이라서 내가솔린 성능도 좋은 것이었다.

아쉬운 것은, 우리나라에서 엔진 관련 자가 정비 하는 사람들이 많지 않은지, 다양한 색상이 팔리지 않았고 알루미늄 색상만을 구할 수 있었다.

비슷한 제품이 듀플리 슈퍼썸이라는 것이 있던데, 매우 비쌌다.

스프레이 제품은 이베이 등에서 구입해도 항공 운송이 불가해서, 이 엔진 에나멜은 해외 주문도 할 수 없었다.

할 수 없이 우리나라에서 구할 수 있는, 엔진 에나멜 알루미늄 색상을 사용하기로 했다.

그리고 마침,

엔진을 검은색 말고 크롬색으로 칠해보고 싶기도 했다.

헤드와 피스톤 블럭의 부식 부위만 갈아 내고 드디어 스프레이!

실패다... ㅋ

기존에 칠해져 있던 페인트가 다 들고 있어나더라. ㅋ

https://youtu.be/t_WnwKDrWD0

다시 처음부터.

페인트 리무버로 기존 페인트를 다 벗겨냈다.

그랬더니, 페인트 밑에 알루미늄 부식이 보였다.

마침 잘 되었다.

브러시로 알루미늄 부식을 싹 닦아냈다.

그리고 재 도장.

성공!

아, 깔끔하다.

이 알루미늄 색상 엔진 에나멜.

내가 원하던 크롬 색상을 내주었다.

https://youtu.be/yLzVhuHnPRk

CB400 레보 엔진은 전체가 은색이던데, 가만 생각해보니, 헤드와 피스톤 블럭만 은색인 것이 더 멋있을 것 같다.

그래서 크랭크 케이스는 검은색 유광으로 칠할 예정이다.

엔진 에나멜 검은색 유광을 어디서 찾아봐야겠다.

Leonard.

CB400 엔진 리빌드 #7: 상태 좋은 피스톤 블럭 구입. 헤드, 피스톤 블럭 페인팅 준비

 6편에 이어

(https://leonardkims.blogspot.com/2021/01/cb400-6.html)

밸브 랩핑을 하고, 이제 다시 밸브를 조립하고 밸브 간극 조절만 하면 된다.

그런데, 기왕 엔진을 분해한 것, 이 기회에 엔진 도장을 하려고 마음을 먹었다.

도장을 하려면, 부품을 탈지해야한다.

계면활성제와 탈지세적제를 이용해서 헤드를 깨끗이 닦았다.

페인트가 들뜬 부분은 와이어 브러시로 긁어냈다.

(https://youtu.be/CfAA57yuKag)

이러고 있는데 일본에서 피스톤 블럭이 도착했다.

겨우 17,500km 뛴 CB400에서 나온 피스톤 블럭이다.

실린더 상태가 아주 좋았다.

다만, 바닷가에서 운행되던 바이크였는지, 피스톤 블럭 외부의 핀 안 쪽에 알루미늄 부식이 있었다.

같이 온 피스톤과 피스톤에 끼워져 있던 링들도 역시 상태가 좋았다.

보링을 시도한 것보다 이렇게 깨끗한 중고 피스톤 블럭으로 교환하기로 한 것이 잘 한 것 같다.

이 새로 온 피스톤 블럭도 깨끗이 닦고, 씰 표면 연마를 했다.

(https://youtu.be/MuPxgZYItWU)

이 때, 지난 번에 닦아 놓은 헤드의 녹 제거 작업도 같이 실시했다.

헤드의 냉각수 라인 안에 슬어 있는 녹은, 열전달을 방해해서 헤드 냉각 효율을 떨어지게 만든다.

따라서 녹 제거제를 이용해서 헤드 냉각수 라인 안의 녹과, 수냉 용 파이프 들의 녹 제거 작업을 했다.

이 엔진은 보관 중에 부동액이 빠지면서 녹이 슬은 것 같다.

부동액이 가득 차 있으면 이 정도로 녹이 슬지는 않을텐데, 냉각수 파이프가 삭아서 구멍이 날 정도로 부식이 있었으며, 이 부식이 냉각수 라인 곳곳에 묻어 있었다.

녹 환원제인 러스크린을 넣고, 중간 중간 러스크린을 끼얹어주면서 헤드 안의 냉각수 라인 녹을 제거했다.

6시간 소요.

뽀골 뽀골 소리까지 나면서 녹이 화학반응을하며 없어졌다.

고무 호스 안의 녹도 이렇게 싹 다 녹여냈다.

냉각수 파이프의 녹은, 너무 심하게 슬은 곳은 조금 남았다.

긁어내 가면서 추가로 녹을 없애야겠다.

녹을 없앤다음, 이 수냉 파이프들은 크롬 도금을 해줘야 하는데, 어디다 맏겨야 할지 고민이다. ㅋ

정 안되면 새 것으로 교체 또는 기존 내 엔진에서 이식 예정이다.

녹 제거가 끝나면 가능한 빨리 건조해서, 쇠 부위에는 오일을 코팅해주어야 한다.

특히, 실린더는 주철 재질이므로 녹이 매우 빨리 슨다.

이제, 다음 작업은 마스킹 후 페인팅 작업이다.

Leonard.

CB400 엔진 리빌드 #6: 밸브 녹,카본 제거, 헤드 씰 표면 연마, 밸브 랩핑

 5편에 이어

(https://leonardkims.blogspot.com/2020/12/cb400-5.html)

피스톤 블럭은 17,500km 밖에 안 뛴 바이크에서 나온 것으로 주문해 놓았고, 이번엔 헤드 청소를 한다.

밸브는 녹슨 것과 카본 슬래그를 깍아내는 작업이다.

녹이 제법 슬어서, 녹을 닦아내고 보니 몇 개 밸브에 피트(Pit)가 여기 저기 보이지만, 문제있을 것 같지는 않다.

물론 이 피트 부위에서 부러지면 할 수 없는데, 이 또한 타다보면 결과로 알 것이다.

하지만, 녹슬어서 피트가 생긴 밸브는 모두 흡기 밸브이다.

흡기 밸브는 열릴 때, 배기 밸브에 비해서 상대적으로 힘을 덜 받으므로, 아마 괜찮을 것이라고 생각된다.

사실, 흡기 행정에서는 밸브가 압력을 거의 받지 않는다.

피스톤이 뒤로 빠지면서 흡기 밸브가 열리기 때문이다.

헤드와 실린더 블럭 사이의 표면에는, 가스켓 표면에 코팅되어 있던 도장이 벗겨져서 묻어 있다.

이것을 깨끗이 제거해 주어야 한다.

스크래퍼로 어느 정도 제거한 후에, 오일 스톤으로 마무리 연마를 한다.

그리고 전에 중국산 가스켓을 써보았는데, 코팅이 벗겨지길래, 앞으로 이것은 중국산을 안 쓰려고 맘 먹었었지만, 그 이후에 이 엔진을 열어보니, 정품 가스켓도 어차피 냉각수 부위 코팅은 다 떨어져 있었다.

그리고, 다른 CB400 엔진도 마침 열어본 적이 있었고, 그것도 마찬가지.

따라서 코팅은 상관없는 것 같고, 이번에 그냥 중국산 가스켓을 사용하기로 했다.

이 가스켓이 꽤 비싸다.

밸브 랩핑을 한 후에는 밸브 위치가 뒤바뀌면 안된다.

표면이 랩핑으로 서로 매칭이 된 상태이기때문이다.

따라서 랩핑 후에 각 위치에 숫자를 써 놓아서, 뽑히더라도 자리가 뒤바뀌지 않게 관리해야 한다.

이렇게 작업한 동영상이다.

1. 밸브 녹 및 카본 슬래그 제거

https://youtu.be/WYvVh3BzYTU

2. 헤드 씰 표면 연마

https://youtu.be/lh4zUq-lDNI

3. 밸브 랩핑

https://youtu.be/lRWlc2r1r4Y

Leonard.

CB400 엔진 리빌드 #5: 헤드 밸브 제거, 실린더 블럭 녹 검사

 4편에 이어

(https://leonardkims.blogspot.com/2020/12/cb400-4.html)

헤드 밸브를 분해하였다.

4기통 DOHC 엔진이라서 흡기 8개, 배기 8개 총 16개.

단순 작업의 반복이다.

일반 밸브는 분해하기가 그다지 어렵지 않지만, VTEC 밸브는 매우 작은 소켓을 이용해서 밸브를 눌러줘야 하고, 게다가 깊어서, 밸브 스프링을 누르면 튀어 나오는 밸브 키퍼를 꺼내기가 어렵다.

물론 하다보면 이것도 일이라고 시간이 줄긴하지만, 작년에 해봤음에도 불구하고 이번에 처음 VTEC 밸브 꺼낼 때는 시간이 꽤 걸렸다.

걱정되는 것은, 밸브 3~4개 정도에서 녹이 발견되었다는 것이었다.

밸브 시트와 밸브 스템씰이 닿는 영역에서는 다행히 녹이 없었고, 헤드에 밸브를 꽂는 구멍에 녹이 살짝 슬어서, 이 밸브들은 뽑아낼 때 잘 안나왔다.

이 정도 녹슨 것이 얼마나 성능에 영향을 미칠 지는 모르겠다.

일단 밸브 랩핑을 하면, 녹은 없어질 것이다.

밸브 스템에 오일을 바르고 헤드에 꽂은 다음, 랩핑을 하느라 돌리다보면 녹이 깍여 없어질 것이기때문이다.

이론적으로, 이 밸브를 꽂아 넣는 구멍이 녹 때문에 약간 커졌다면, 밸브가 왕복 운동을 할 때 유격이 생길 것이고 좋지는 않을 것이나, 이것은 이론적인 이야기이고, 유의미할만큼 문제를 발생시키지는 않을 것 같다.

다음 작업은 밸브 랩핑 작업이다.

그리고, 실린더 블럭의 녹.

역시 1,4번 실린더 블럭의 녹은 실린더 블럭 내면 자체에서 발생한 것으로 보인다.

다 긁어내 봤더니 곰보 자국이 보인다.

다행히 녹으로 파인 깊이는 보링을 하면 될 정도인 것 같은데, 보링 가격은 국산 단기통 하나 보링하는데도 4~5 만원 들어간다고 하니, 일본 산 CB400 엔진 실린더 2개(1,4번) 보링하는데 가격이 얼마나올 지 감이 잘 안 잡힌다.

15~20만원? 그 이상? 이지 않을까?

그리고 실린더 내벽 뿐 아니고, 피스톤 링에도 녹이 슬어서, 피스톤 링 셋트도 4셋트 구매해야 하는데 한 셋트에 29,000원 정도라서 4셋트면 이것만해도 10만원이 넘는다.

어떻게할까 고민하다가 또 일옥을 뒤져봤다.

우째 이런 일이???

검색하자 마자 경매 마감이 6분 정도 남은 NC39 VTEC spec2 엔진에서 나온 실린더 블럭이 경매로 올라와 있었다.

내가 수리하고 있는 엔진이 바로 spec2 엔진이다. ㅎㅎ

소개에는 계기판 주행거리 약 17,500km에서 떼어낸 것이라고 설명이 되어 있었다.

그리고 피스톤과 피스톤링도 같이 들어 있었다.

현재 입찰 가격은 약 11만원.

고민 않고 입찰 참가. ^^

이건 노리는 사람이 몇 있었다.

몇 번 재 입찰을 한 끝에, 결국 15만5천원 정도에 낙찰을 받았고, 배 편으로 신청하여 총 22만원 정도 지불했다.

이번 엔진 리빌드 작업에, 순조롭게 부품이 조달될 것 같은 느낌이다.

Leonard.