CB400 엔진 리빌드 #26: 세번째 시도에서 시동 성공!

 25편에 이어.

(https://leonardkims.blogspot.com/2021/06/cb400-25.html)

엔진을 가져와서 오버홀한 후 첫 시동에서 문제가 생겼다.

시동이 어렵고, 드로틀을 올리면 바로 꺼졌으며, 3번 실린더 흡기 밸브에서 압축이 샜다.

시동이나 드로틀 문제는 캬브나 다른 문제를 생각해볼 수 있겠으나 흡기 밸브가 새는 것은 좋지 않았다.

할 수 없이 기존 엔진에서 사용하던 헤드로 교체하기로 결정했다.

이 더운 여름 날, 장착되어 있던 헤드를 들어내고 기존 엔진 헤드로 재 교체. ㅋ

헤드를 교체하려면 배기 매니폴더도 제거해야해서 일이 많다.

다행히 교체한 헤드의 밸브 타이밍 작업은 한 번에 완벽하게 끝냈다.

역시 경험이 중요하다.

냉각수 호스, 점화코일 등을 다시 설치하고 냉각수를 채운 다음 다시 시동 테스트.

두번째 시도이다.

결과는 실패. ㅋ

기존과 동일한 문제가 발생했다.

시동이 어렵고, 3번 실린더가 폭발하지 않았으며 겨우 걸린 시동은 드로틀을 올리자마자 꺼진다.

다행히 3번 흡기가 새는 문제는 해결되었다.

이 헤드는 사용하던 것이라서 그런 문제는 없어질 것이라 예상하고 있었다.

그럼 문제는 캬브와 점화 쪽으로 찾아야 한다.

우선 캬브 문제가 더 클 것 같아서 캬브를 교체하기로 했다.

캬브 셋트도 하나 더 있었다.

이 캬브는 원래 이 엔진에 장착되어 있던 것을, 이 엔진 가져오기 전에 먼저 분양 받아 내 기존 엔진에 사용하고 있던 것이었다.

이번에 기존 캬브를 오버홀해서 얹었던 것인데, 오버홀 할 때 뭔가를 잘못한 것 같다.

기존 내 캬브가 이렇게 문제를 발생시키고 있는 것이다.

그래서 원래 이 엔진 것이었던 캬브를 가져다가 장착해서 테스트 했다.

이 캬브로 지난 2년 동안 환검도 통과하고 잘 다녔다.

드디어 세번째 시동 시도.

성공!

하하하!

신기한 것은 이 헤드는 원래 밸브 소음이 조금 났던 것인데, 밸브 소음이 안난다.

왜지???

내가 듣던 것이 밸브 소음이 아니었나???

그 외에, 이 엔진은 약 3만5천 킬로 주행한 엔진이라서, 기본 엔진 상태가 좋았다.

내 원래 엔진은 16만 킬로 정도 주행한 것이라서 전체적으로 엔진 잡소리가 있었고, 난 그것이 기본적으로 나는 소리인 줄 알았지만, 아니었다.

영상에서는 잘 구분이 안 갈 수 있으나, 엔진 소리가 잡소리 없이 기계 돌아가는 정석적인 소리를 들려주었다.

아, 신나라 ^^

그러나 엔진 시동을 성공하고 공연비를 맞추려하다가 누수를 발견했는데, 써모스탯 하우징 플라스틱 넥(Neck) 부분이 부서진 것이 원인이었다.

이래서 내가 플라스틱 부품을 싫어한다. ㅋ

이걸 왜 플라스틱으로 했는지.

플라스틱이 22년을 견뎠으니 신기하기도하지만 암튼 플라스틱은 이런 용도로는 안 맞는다.

그러나 이게 제법 복잡한 구조물이라서 알루미늄으로 만들면 돈이 좀 들어갔을 것이다.

아마 혼다에서도 이런 가격적인 요소가 많이 작용하여 플라스틱으로 만든 것으로 보인다.

암튼, 이대로 부품 구할 때까지 다시 기다려야한다고 생각한 순간!

재작년에 이베이에서 써모스탯 하우징 셋트를 구매했던 기억이 났다.

그때는 이 써모스탯 하우징이 최신 연식의 CB400 것이라서 내 바이크에 장착이 되지 않아, 구매 후 보관을 하고 있던 참이었다.(온도 센서 부분이 안 맞았다.)

보통 연식이 바뀌어서 부품이 개선되어도 일부만 바뀌지 크게 바뀌지는 않는 법이라, 내 기존 써모스탯 하우징과 비교해 보았다.

역시!

이번에 부서진 플라스틱 파트 모양은 동일했고, 심지어 하우징 바디 제외하고 커버는 동일한 모양이었다.

내 하우징 커버의 오링 부위 턱은 부식이 심해서 지난 번에 실리콘으로 발라서 겨우 누수를 메꿔 놨었다.

굿!

플라스틱 넥 부분과 커버를 바꾸고, 이 안에 정품 써모스탯이 들어있어서 그것으로 써모스탯도 교환했다.

나는 다마스 써모스탯을 사용하고 있었는데, 엔진에서 올라오는 뜨거운 냉각수가 리턴되는 구멍을 잘 막지 못하는 것 같고, 정품 모양을 보니 역시 그 부분에 뚜껑이 있어서 리턴 냉각수를 확실하게 막는 구조였다.

이 구조를 잘 봐뒀다가 앞으로 다마스 써모스탯을 개조해서 사용할 예정이다.

정품 써모스탯은 3만원이 넘는 가격이라서 좀 비싸다.

그리고 머플러가 BEET 것인데, 이너튜브가 삭아서 떨어져나갔다.

속에서 덜렁 거린다.

구변이 너무 귀찮아서 그냥 쓰려고 했는데. ㅋ

일단 중국산 머플러 하나를 시켜서 장착했고, 이것으로 구변을 할 예정이다.

결과적으로 이 엔진은 다음과 같이 구성되어 있는 셈이다.

- 크랭크 케이스 및 내부 부품 : 새 엔진

- 캠 체인 : 새 엔진

- 헤드 커버 : 새 엔진

- 텐셔너 : 새 엔진

- 헤드 : 기존 엔진

- 피스톤 블럭 : 일본 옥션에서 2만킬로 이하로 뛴 엔진 것을 구해서 이식

- In 캠, out캠 : 기존 엔진

- 캠 커버 : 기존 엔진

- 캬브 : 새 엔진(재작년 오버홀)

- 클러치 : 중국산 프릭션 플레이트 및 중국산 스틸 플레이트

- 클러치 : 클러치 니들 베어링 교환(정품)

- 워터펌프 : 중국산 호환품

- 냉각수 3 way 조인트 : 정품 신품으로 교체

- 크랭크 케이스 우커버 : 기존 엔진 것 도색해서 장착

- 제너레이터 코일 : 기존 엔진

- 써모스탯 하우징 바디 : 기존 엔진

- 써모스탯 하우징 커버 : 이베이 구매 정품에 포함되어 있던 것

- 써모스탯 : 이베이 구매 정품에 포함되어 있던 것

- 써모스탯 하우징 필러 넥 : 이베이 구매 정품에 포함되어 있던 것

- 냉각수 호스 : 일부는 중국산 실리콘 4 ply, 라디에이터 호스는 정품 고무.(이베이 구매)

- 냉각수 튜브 : 일부는 신품, 일부는 사용하던 것.

- 소기어 : 정품 신품으로 교체

- 소기어 와셔 : 정품 신품으로 교체

- 소기어 너트 : 정품 신품으로 교체

- 스타트 모터 브러쉬 : 중국산으로 브러쉬만 교체

- 엔진 오일 팬 : 기존 엔진 것

- 클러치 샤프트 오일씰 : 정품 신품으로 교체

- 머플러 : 중국산 새 것.

이 외에도 뭔가를 많이 했지만(엔진 도장, 크랭크케이스 우커버 스텐 볼트 교체 등) 크게 생각나는 것은 이 정도다.

이제 체인을 걸고 외장 파트를 올린 다음 주행을 하면 된다.

작년 11월부터 시작한 일이니 7개월이 되었다.

앞으로는 이렇게 오래 정비하는 일이 없으면 좋겠다.

추위를 타니까 일찍부터 라이딩하고 싶지는 않으나, 그래도 내년부터는 5월부터 라이딩을 시작했으면 좋겠다.

다음 주에는 마무리하고 시험 주행해야지.

https://youtu.be/pKLQu74RkCk

Leonard.

CB400 엔진 리빌드 #25: 중국산 다이어프램의 문제점 발견 및 해결

 24편에 이어

(https://leonardkims.blogspot.com/2021/05/cb400-24.html)

지난 번에 엔진 첫 시동 테스트 때 두 가지 상이한 문제점이 있었다.

하나는 시동이 어렵다는 것과 연관하여 생각된 원인으로, 녹슨 밸브로 인한 압축 불량이었다.

흡기 쪽으로 압축 가스가 많이 새어 나왔기때문이다.

그것은 헤드를 교체해서 당분간 사용하기로 결정했었다.

그런데, 힘들게 시동을 건 엔진은, 드로틀을 올리면 바로 꺼졌다.

아이들링 시에는 힘들지만 시동이 걸렸다.

왜지?

이것은 헤드와는 별개 문제로 보였다.

고민을 하고 있는데, 카페 회원 중 한 분이 내가 설치해 놓은 것과 같은 메이커의 중국산 다이어프램을 테스트한 결과를 카페에 올려 놓았다.

어딘가에 걸리는 느낌이 나고, 그로 인하여 엔진 부조가 있다는 것이었다.

나도 해당 다이어프램을 내 캬브에 설치했었고, 따라서 드로틀을 올리면 엔진이 꺼지는 것은 시동과 별개로 해당 문제와 연관이 있을 수 있었다.

즉, 시동이 불완전하게 걸리는 것은 밸브 문제이나, 드로틀을 올리면 꺼지는 문제는 캬브 문제일 수 있었다. 그 중, 이번에 장착해 놓은 중국산 다이어프램은 강력히 의심이 간다.

그래서 정품과 면밀히 비교해 보기로 했다.

전에 각 부 사이즈는 버니어캘리퍼스로 측정했었고, 큰 이상이 없어서 사용 가능 결정을 내렸으니, 다른 부분을 보기로 했다.

우선 무게를 비교해 보았다.

어허~ 거의 같았다.

다이어프램 바디의 재질도 동일한 것으로 보였다.

중국산도 정품과 같은 열경화성 플라스틱이었다.

뭐지???

음...

게다가 나 역시 다이어프램 움직임을 자세히 관찰하니까, 다이어프램이 바닥에 닿고나서 다시 니들이 뽑혀 나올 때 불완전한 동작을 하는 것을 발견했다.

잘 안 뽑혀 나온다.

고 rpm에서는 문제가 없겠으나, 저속에서 가속을 하고자 할 때는 메인젯 니들이 뽑히는 속도가 늦으면 흔히 찐빠라고 하는 현상이 발생할 수 밖에 없다.

왜일까...

그렇게 들여다보다가 발견한 점.

다이어프램 바디의 날개 끝 부분에, 정품은 경사가 있었고, 중국산은 그게 없었다.

굉장히 미세한 차이였지만, 정품을 장착하고 보니까 아이들링 시 위치에서 다이어프램 바디가 어딘가에 끼이는 것 같은 현상이 없었고, 중국산은 어딘가에 끼인 것처럼 빡빡하게 뽑혀나왔다.

아하!

다이어프램 바디 윙 끝부분의 경사가 문제였던 것 같다.

일단 중국산 다이어프램 바디 윙 끝 부분을 정품과 비슷하게 칼로 깍고 사포로 부드럽게 갈아냈다.

열경화성 플라스틱이라서 깍고 사포질하는것이 용이하다.

열가소성 플라스틱은 사포질이 어렵다.

캬브에 그렇게 수정된 중국산 다이어프램을 장착하고 테스트!

정품을 뽑았다 놓을 때는 어딘가에 끼이는 느낌어 없고, 스프링에 의해 되돌아갈 때 다이어프램 바디가 캬브 바디에 탁탁 닿는 소리가 경쾌하게 들린다.

반면 중국산은 끼이는 느낌과 더불어 경쾌하게 닿는 소리가 들리지 않았었다.

중국산을 가공하여 장착 후.

정품과 같이 다이어프램 바디가 경쾌하게 닿는 소리가 났고, 끼이는 느낌이 없었다.

아하~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

원인을 찾았다. ^^

나머지 세 개도 모두 깍아서 장착 후 테스트.

역시 윙 부분의 경사가 문제였다.

나머지 캬브도 모두 걸리는 느낌이 없어졌다.

참 내.

중국산은 별게 다 속을 썩이는구나.

역시 중국산은 생각해야 할 점이 많다.

그러나, 이렇게 문제를 해결해서 사용할 수 있으면, 정말 싼 가격에 스페어를 확보할 수 있다.

중국산 다이어프램의 바디는 정품과 똑같은 열경화성 플라스틱이라고 보여진다.

사포로 깍아보면 열가소성 프라스틱과 확연한 차이가 난다.

다이어프램 고무 수명은 써봐야하겠지만, 그야말로 수명의 문제이지 일회 용은 아니다.

이렇게 고무와 다이어프램바디 셋트를 중국산으로 준비해 놓으면, 문제가 생기면 바로 다이어프램 셋트를 교체하면 된다.

그것도 4개 모두.

정품 1개 가격의 거의 반 가격이면 중국산 다이어프램 바디와 고무 4 셋트를 살 수있다.

아~

이렇게 화석 바이크를 운용하는데 있어서 또 하나의 관문을 넘는다.

https://youtu.be/h3exE_UV4iU

Leonard.

CB400 엔진 리빌드 #24: 헤드 교체. 지난 헤드에서 캠 정렬이 잘못된 것을 발견하다.

 

23편에 이어.

(https://leonardkims.blogspot.com/2021/05/cb400-23.html)

지난 번에 오버홀된 엔진으로 첫 시동을 했으나, 엔진 시동이 어렵고 유지가 안되었다.

가만히 살펴보니까 인테이크 포트에서 바람이 풍풍 나오고 있었다.

즉, 흡기 밸브가 잘 닫히지 않아서 압축이 안되는 것이었다.

이번 엔진은 밸브 쪽이 녹이 많이 슬어 있었고, 그것을 최대한 닦아 냈지만, 녹때문에 곰보처럼 파인 부분은 어쩔 수가 없었던 것 같다.

또한 헤드 내부에 밸브 스템을 잡아주는 슬리브도 녹이 있었던 것 같다.

할수 없이 기존의 내 엔진 헤드와 교체하기로 했다.

제거한 헤드는 다시 오버홀을 할 것이다.

방에 올려다 놓은 기존 엔진의 헤드를 열었다.

별 생각없이 캠 정렬을 들어다 봤는데, 캠 정열이 안 맞아있는 것을 발견했다.

오호!

그 동안 전보다 엔진 힘이 떨어지는 것을 느꼈고, 그게 캬브나 머플러 문제인 줄 알았더니 캠 정렬이 잘못되어서 그랬던 것 같다.

물론 동영상을 보면 알겠지만, 머플러도 속 파이프가 완전히 떨어져서 머플러 안을 막고 있었기때문에 그로 인한 배기압 손실때문에 출력 저하도 있기는 할 것 같다.

동영상에는 재작년부터 이 상태로 17,000km를 달린 것으로 되어 있지만, 확인해보니까 작년에 중국산 이리듐 점화플러그가 녹아서 그것이 실린더 안에 들어간 바람에 그것을 청소하기 위해 캠 정렬을 다시 했으니, 그때 잘못 정렬된 것 아니면, 재작년에도 이처럼 잘못 정렬했었을 수 있다.

어쨌든 이 상태로 최소 수천킬로미터를 달렸으니 신기할 따름이다.

https://youtu.be/hsqhj97Vam8

Leonard.

CB400 엔진 리빌드 #23: 엔진 시동. 압축 문제 발생.

 22편에 이어.

https://leonardkims.blogspot.com/2021/05/cb400-22.html

냉각수를 채웠는데 줄줄 샌다.

살펴보니까 헤드 좌측 냉각수 아웃 포트 오링이 씹혔다.

이것은 교체하면 된다. 마침 오링은 많다. AN-114이다.

배터리를 넣고, 제너레이터 커넥터를 꽂고, 캬브를 장착한 다음 임시 연료통과 호스를 연결하고 연료 리크라던가 이상 있을만한 부분을 살폈다.

두근 두근~ 드뎌~~~~

시동!

시동이 금방 걸리는 느낌이 들었다.

그런데, 시동이 걸리자마자 곧 꺼진다.

게다가 드로틀을 당기면 오히려 후두둑 꺼진다.

어허~ 왜지?

이리 저리 살펴보다가 발견한게, 3번 실린더에서 압축 공기가 엄청 새는 것을 발견했다.

아~ 나중에 생각해보니까 원인을 알 수 있을 것 같다.

지난 번에 녹슨 밸브를 설치할 때 밸브의 녹은 모두 닦아냈지만, 헤드에 밸브가 왕복 운동을 하는 슬리브 부분은 잘 닦지를 못했고, 꽂아보니 밸브 몇 개가 상당히 빡빡한 상태로 조립이 되었다.

하지만, 엔진이 좀 돌다보면 밸브가 자리를 잡을 것으로 생각하고 조립을 마무리했었는데, 이 밸브가 잘 안 닫히는 것 같다.

3번 실린더가 특히 심하게 압축공기가 새어나오고 있었지만, 아마 녹슨 밸브가 들어간 실린더에서 전체적으로 조금씩 압축이 새는 것 같다.

드로틀을 여니까 오히려 엔진이 꺼진다. ㅋ

밸브는 원래 구멍에 꽂으면 자중으로 스스륵 들어가는데, 이번에 밸브를 조립할 때 손가락으로 밸브를 꾹 눌러야 완전히 꽂혔었고, 결국 이 뻑뻑한 밸브가 스프링 힘만으로는 제대로 닫히지 않는 것으로 보인다.

젠장. ㅠㅠ

이것을 다시 홀랑 오버홀을 하려면 시간이 엄청 걸려서 주말에만 수리하는 나로서는 올 여름 안으로 라이딩이 불가할 것 같다.

그래서 우선 기존 엔진 헤드를 이식하기로 했다.

그렇게 이번 엔진 헤드를 빼내서 틈틈히 오버홀을 다시 하면된다.

작년에도 프레임 도장하느라 분해, 조립에 시간이 상당히 걸려서 6월에나 라이딩을 시작했는데, 올해도 그렇게 될 것 같다. ㅋ

Leonard.

CB400 엔진 리빌드 #22: 분해 중 클러치 하우징 파손! 중국산 클러치 셋트로 조립 완료.

 21편에 이어.

https://leonardkims.blogspot.com/2021/05/cb400-21-1.html

클러치는 이 바이크 데려와서 3만 킬로를 뛰는 동안 한 번도 교체한 적이 없어서 막연한 두려움이 있었다.

전 주인이 클러치를 교체한 직후에 판매를 했기때문에, 내가 타는 동안 교체 주기가 오지 않았다.

그리고 난 워낙 시내 주행이 많지 않아서 클러치 소모도 심하지 않았다.

이것은 소모성이라서 당연히, 많은 사람들이 도전할 수 밖에 없는 작업이지만, 어디에서도 자세한 작업 기록을 보지 못했기때문에, 이 교체 작업이 나에게는 어렵게 다가왔다.

특히, 클러치 고정 너트를 푸는 작업이 난관이라 생각되었다.

이번에 새로 마련한 엔진이 클러치 셋트가 분해된 상태로 온 것이라서, 내 기존 엔진에서 클러치 셋트를 옮겨 장착해야해서, 지금까지 미루고 미루던 이 작업을 결국 할 수 밖에 없었다.

원래 매뉴얼에는 클러치 하우징 잡는 툴이 있지만, 그것을 살 수는 없어서 검색해보니 클러치 분해 툴이라고 사외품 파는 것을 사서 도전했다.

이리 저리 시도하다가 도전히 안 풀려서 렌치를 손으로 탁탁 치면서 풀다가! 결국 알루미늄제 클러치 하우징이 부러져 버렸다. ㅠㅠ

역시 어렵겠다고 생각하고 있던 내 예상이 맞았다.

임팩 렌치가 있었으면 쉬운 일이었겠지만, 난 임팩 렌치가 없어서 불안감이 있었었고, 역시나 임팩 렌치 없이 작업하다가 부품을 부러뜨린 것이었다. ㅋ

임팩이 없으면 최소한 정품 클러치 분해툴이라도 있었어야 했는데...

기계를 오랜동안 설계하면서 내 능력 범위를 잘 알고 있던터라, 정확한 툴없이 작업하는데 대해 감각적으로 불안감이 있었고, 역시나였다. ㅠㅠ

결국 자주 사용하지도 않을 임팩렌치를 구매했다.

공기압축기가 없었기때문에 전동으로 구매했고, 임팩 특성 상 충격으로 인해 고장나기 쉬워서 중국산은 사지 않았다.

고장나면 AS를 받아야 했기때문이다.

덕분에 평소에 내가 구매하던 공구의 구매 가격을 훨씬 넘어가는 가격으로 구매할 수 밖에 없었다.

국내 계양 제품으로 구매했다.

다음 전동 공구를 구매할 때는 배터리를 사지 말고 계양 제품 베어툴을 사면 좀 쌀 것이다.

배터리가 공유될테니 말이다. ㅋ

그리고 클러치 분해 용 툴도 만들기로 했다.

클러치 각 부 수치를 측정해서 3T 스틸 플레이트를 레이저 컷팅했다.

제작을 맡기고 기다리던 이 부품을 받아서 집에 와서 엔진에 장착해 봤는데...

가운데 구멍에 복스알이 안 들어간다. ㅠㅠ

정확히 측정 않고 대충 이 정도면 되겠거니 하고 컷팅을 맡겼더니 발생한 문제였다. ㅠㅠ

이 부품 제작을 원하시면 다음과 같이 보정된 수치로 제작하시기 바란다.

암튼 기껏 만들어 놓은 이 부품을 사용하지 못해서 고민하다가 방법을 찾았다.

복스알 윗 부분이 좁아서 저 32mm 구멍을 통과할 수 있었던 것이다.

아~ 다행이다.

단지 이 경우 고정 부위와 판 사이가 떨어지므로 여기에 M8 너트 세개를 접착으로 붙여서 이 툴을 클러치 하우징에 고정을 한 다음 임팩을 사용해서 클러치 너트 풀기를 시도했다.

성공!

역시 임팩. 진작에 살 걸. 그러나 몰라서 못 샀나. 자주 사용하지도 않을 것을 수십만원 주고 누가 쉽게 살 수 있었겠나. ㅋ

암튼 비싼 수업료를 내고 이 너트를 결국 풀었고, 부러진 부품은 원래 엔진 주인에게 SOS를 쳤더니, 그것을 창고에서 찾아서 보내주셨다.

내 CB400 정비 취미에서 이 분은 너무도 중요한 부분을 차지하고 있다.

한 두번도 아니고 결정적인 위기에 큰 도움을 주고 있다.

그렇게 풀어내고 빼낸 클러치 셋트는 정품으로 추정되고 그것을 중국산 클러치 셋트로 교체하기로 했다.

원래 정품 클러치는 friction plate가 6장 들어가고, 스틸 플레이트가 4장 들어가며, 스틸 플레이트는 모두 같은 모양, friction plate는 1번과 6번은 모양이 틀리고 가운데 4장은 모양이 같다.

그런데 중국산은 friction palte의 1번만 모양이 틀리고 나머지 5장은 같은 모양이 들어있었다.

정품의 1번은 다른 판들과 아예 사이즈가 틀리다.

내부 구멍에 스틸 링이 들어가기 때문이다.

따라서 중국산 호환품도 1번은 다르게 만들 수 밖에 없다.

그런데 정품의 6번은 가운데 들어있는 판들에 비해서 마찰 부분의 모양과 색상만 틀릴 뿐이다.

마찰판의 재질이 다른 것 같다.

반면 중국산은 모든 마찰판이 같은 재질인 것으로 보인다.

색이 모두 같다.

그리고 순정품에 비해서 마찰판의 간격과 모양이 틀리다.

이러한 여러 차이점은 있으나 일단 설치는 가능하다.

어떻게 할까 고민하다가 일단 써보기로 했다.

내 바이크 정비 취미 생활은, 정품으로만 교체하며 수리하는 것이 아니라 뭔가에 계속 도전해보고자 하는 목적이 있기때문이다.

이 클러치 셋트를 사용해보면 정품과 무슨 사용상의 차이가 있는지 알 수 있을 것이고, 이 또한 기계를 만드는 나에게는 또 하나의 기계에 대한 좋은 정보가 될 수 있기때문이다.

스틸 플레이트는 별로 걱정을 안한다.

왜냐하면 클러치 구조와 역할 상, 이 플레이트는 단순 스틸 제품일 것이기때문이다.

열처리도 안 했을 것이고, 도금도 중요하게 처리할 필요없다. 엔진 오일에 항상 젖어있는 부품이라서 부식 걱정이 없기때문이다.

아마도 SS400 플레이트를 펀칭으로 따낸 부품일 것이다.

이렇게 결정을 하고 조립을 했다.

조립도 쉽지 않았다.

몇 번 해본 분들은 쉽게 하겠지만, 나같이 취미로 이 일을 처음하는 사람에게는 쉽지 않은 일이라는 의미다.

그래도 결국 조립을 하고, 문제의 클러치 락 너트는 임팩이 아니라 토크렌치를 사용하여 규정 토크로 잠갔다.

이번에 만들어 둔 클러치 분해툴이 있었기에 가능한 일이다.

규정토크는 108N.m.

제법 힘이 많이 들어가더라.

어느 바이크나 필요한 클러치 교환 작업이지만, 안해본 나에게는 너무도 힘든 일이었고, 결국 부품까지 부러뜨린 끝에 겨우 성공할 수 있었다.

그러나 한 번 해 봤으니, 다음엔 쉽게 할 수 있을 것이다.

https://youtu.be/M1wKzIsaYWs

Leonard.

CB400 엔진 리빌드 #21: 조립 1

 

20편에 이어.

(https://leonardkims.blogspot.com/2021/05/cb400-20.html)

타이밍까지 제대로 잡았고, 이제 본격적으로 조립이다.

사실 클러치가 없는 상태라서 기존 바이크에 있는 클러치를 떼다가 부품이 부러졌다.

이 이야기는 다음에 하기로 하고, 우선 오늘은 엔진 나머지 부분을 조립한다.

작년에도 프레임 도장을 하느라 전부 뗐다가 다시 조립을 한 경험이 있어서 어려운 일은 없었다.

다만 냉각수 호스류를 모두 중국산 4겹 실리콘 호스로 바꿔서 어려움이 조금 있었다.

우선, 4겹이 너무 두꺼웠다.

중국산은 얇다고 하는 소리를 들어서 4겹짜리로 했는데, 이건 또 뭐, 너무 두꺼웠다.

다행히 고무라서 조립이 안되지는 않았지만 낑낑 거리며 간신히 조립했다.

3겹이 적당한 것 같다.

또 써모스탯 하우징에서 라디레이터로 연결되는 호스의 연결부위가 길어서 두번에 걸쳐서 잘라냈고, 총 2cm 정도 잘라내니까 잘 맞았다.

원래 길이로 하면 급하게 꺽여서 물이 잘 안 흐를 것 같아서, 길이를 잘라서 조절했다.

무엇보다, 엔진에서 라디에이터로 연결되는 호스를 장착할 때 고생을 했다.

여기 저기 간섭이 있어서 이걸 도대체 어떻게 조립하는지 고생했지만, 결국, 먼저 워터펌프에  호스를 끼우고, 그 호스 반대편을 엔진과 프레임 사이에 구부려 가면서 넣어서 위로 빼내서 라디에이터에 연결하여 해결했다.

예전 바이크(화석)는 정비에 대한 배려가 참으로 안되어 있다. ㅋ

그 외, 지난 번 니켈 도금한 헤드 냉각수 파이프 조립, 역시 니켈 도금한 볼트를 이용하여 헤드 커버 조립, 배기매니와 머플러, 점화플러그, 점화코일 및 엔진에서 나오는 센서 류 커넥터도 조립을 했다.

냉각수는 부동액과 물을 1:1로 섞어서 채워넣었다.

생수나 우물물을 사용하면 엔진 안에 스케일이 끼므로 조심할 것.

증류수를 사용하면 좋다지만, 난 수돗물을 정수기를 사용하여 필터링해서 사용했다.

엔진을 가동하기 전에는 들어가는 양이 많지 않으므로, 일단 최대한 넣고나서 엔진 시동 걸고는 추가로 보충해주어야 한다.

엔진을 가동하려면 엔진 오일을 넣어야 하지만, 아직 클러치를 넣기 전이라 크랭크 케이스를 떼야해서, 클러치를 넣은 다음 엔진 오일 넣고, 캬브 넣고 첫 시동을 터뜨릴 계획이다.

자, 얼마 안 남았다.

화이팅!

Leonard.

CB400 엔진 리빌드 #20: 밸브 타이밍 재작업, 성공!

 18편의 밸브 타이밍 작업을 다시 검증.

https://leonardkims.blogspot.com/2021/04/cb400-18.html

지난 번에 밸브 타이밍 작업을 하긴 했는데, 영 찝찝했다.

크랭크 상사점과 배기, 흡기 캠의 마크가 헤드 표면과 수평이 되는 위치가 조금씩 틀렸기때문이다.

더욱 찝찝한 것은, 사실 내 엔진 작업 전 날에 다른 CB400의 밸브 타이밍 작업을 했었는데,(카페 회원 것을 해주었다.) 다 하고 나서 엔진의 크랭크를 돌리며 체크할 때 쉬익, 쉬익하고 압축된 공기가 빠져나가는 소리가 들렸었지만, 지난 번 내 엔진을 타이밍 작업을 하고 나서 엔진을 돌려봤을 때 이 소리가 안 들리는 것 같았기때문이다.

뭔가 이상하다.

그래서 재작업을 하기로 결정했다.

결론은?

지난 번에 잘못 맞춘 것이 맞았다.

이번에 타이밍 작업을 하고 나니까 크랭크가 상사점에 있을 때, 배기캠과 흡기캠의 마크가 헤드 표면과 정확히 수평을 이루었다.

그러면 왜 지난 번에는 안 맞았을까?

아마도 크랭크 샤프트의 타이밍 체인 스프라켓에, 타이밍 체인이 반코가 걸렸던 것 같다.

그게 보이지 않는 곳에 있어서 그렇게 걸려 있을 경우 확인이 불가하므로, 만약 크랭크를 상사점에 위치 시키고 배기 캠의 타이밍 마크를 헤드 표면에 수평으로 위치를 시켰는데, 체인이 제대로 들어가지 않는다면, 크랭크 샤프트 스프라켓에 체인이 반코에 걸려 있을 가능성이 크다.

엔진을 돌리면서 체인을 제자리에 넣는 노력을 한 다음, 다시 상사점에 크랭크를 위치시키고 배기캠의 타이밍 마크가 헤드 표면에 정확히 수평이 되는지 반드시 확인하여야 한다.

이때, 배기 캠 쪽의 체인을 당겨서 스프라켓에 끼워야 한다.

체인을 느슨하게 끼우면 안된다.

주의할 것.

그렇게 크랭크를 상사점에 위치시키고, 배기 쪽 체인을 당겨서 팽팽하게 만든 다음 배기 캠 스프라켓에 끼우려 할 때, 체인이 스프라켓의 제 이빨에 잘 안 들어가면, 크랭크 샤프트 스프라켓에 체인이 반코 걸린 것이므로, 다시 체인을 조정해서 크랭크 샤프트 스프라켓 이빨의 제 위치에 체인이 들어가게 하도록 한다.

그렇게 타이밍 작업을 다시 하고나서 엔진을 돌려보니까, 반가운 공기 압축 소리가 들린다.

찝찝할 때는 다시 확인해봐야 한다.

밸브 타이밍 작업을 다시 하기 잘했다.

보람이 있었다.

Leonard.

CB400 엔진 리빌드 #19: 부품 니켈 도금

 18편에 이어.

(https://leonardkims.blogspot.com/2021/04/cb400-18.html)

가져온 엔진은 바이크에서 분리되어 보관된 동안 여기 저기 녹이 슬어있었다.

헤드와 엔진 본체 등은 알루미늄인데다가, 지난 번에 도장을 벗겨낸 다음 새 도장을 해줘서 문제 없지만, 헤드 커버 볼트와 수냉 파이프에 녹이 심했다.

물론 새 것으로 사면 된다. 아직 단종되지 않았다.

헤드 커버 볼트는 하나에 3500원 정도 될 것 같고, 8개 이니까 28,000원 정도, 헤드 우측 수냉 파이프가 특히 녹이 심해서 그것만 산다고 하면 16,000원 정도.

헤드 좌측 수냉 파이프는 철 부분이 얇아져서 이것은 새 것으로 구매했다.

그런데, 구조적으로 문제 없는 나머지 녹슨 부품들은 사지 않고 도금을 해서 써보고 싶었다.

녹이 심해서 파이프가 얇아진 것은 버려야 하지만, 헤드 우측 수냉 파이프의 경우는 구조적으로는 문제가 없었고, 외부의 크롬 도금도 깨끗이 살아 있었기때문이다.

구글링을 해서 알아보니까 니켈 도금은 그리 어렵지 않았다.

크롬도금은 이 용액이 중금속이라서 문제였지만, 니켈은 그렇지 않았다.

오케이. 시도해보자.

먼저 리튬이온전지 극을 연결할 때 사용하는 전극판을 구매했다.

니켈판이라고 설명이 되어 있어서 샀는데 실패. ㅋ

철판에 니켈 도금이 된 것이었다. ㅋ

표면의 니켈이 바로 날아가 버리고 철이 노출되면서 부식 시작. ㅋ

결국 중국 사이트에서 순수 니켈판을 구매했다.

100x100x0.5T 순수 니켈 판이었다.

자, 시작.

먼저 녹을 제거해야 한다.

빙초산 희석액에 베이킹파우더를 섞은 다음 부품을 담그고 가끔 와이어 브러시 세척을 해주면 녹이 제거된다.

녹이 제거된 볼트를 수세미로 깨끗이 씻는다.

다음, 안 쓰는 그릇에 파이프와 볼트들을 각각 전선에 연결하여 배열하고 물을 넣은 다음 아세트산(빙초산을 사용하면 된다.)과 베이킹파우더(탄산수소나트륨 비율이 높은 것과 그렇지 않은 것이 있으니, 탄산수소나트륨 비율이 높은 것을 구매. 98%짜리가 마트에 있어서 그것을 사용했다. 싼것은 50~60%짜리였다.)를 차례로 넣고 전기 도금을 준비했다.

직류 전원 장치를 준비하여 양극은 니켈판에, 음극은 도금할 부품에 연결된 전선에 연결한다.

처음에는 5V를 사용했으나 조금 센 것 같고. 4V를 사용했다.

니켈 이온이 잔뜩 녹아 있는 용액을 사용한다면 금방 도금을 할 수 있지만, 물로 시작을 할 것이기때문에 니켈판이 녹을 시간이 필요하다.

결과적으로 48시간 정도 지나서 도금을 종료했고, 동영상의 결과와 같이 너무 두껍게 도금이 된 부분도 있고, 얇게 도금이 된 부분도 있다.

전극 가까이 있는 부품은 두껍게 도금이 되었고, 먼 곳에 있는 부품은 그 반대이다.

또한 파이프 내부는 도금이 되기 어렵다.

실무 도금에서는 용액을 순환시키거나 부품 위치를 바꿔 주는 등의 조치를 해주지만, 출근해서 일해야 하는 내가 그런 짓을 할 수 있을 리가. ㅋ

그냥 내뒀더니 역시 도금 품질이 부위 별로 들쑥 날쑥하지만, 어떠랴!

도금 결과에 난 만족한다.

녹만 안 슬면 되는데, 의외로 파이프 내부에도 도금이 제법 되었더라.

세상에 하나 밖에 없는 내 부품이 탄생했다.

또 하나의 재미있는 작업을 끝냈다.

만들어진 초록색의 크롬 용액은 잘 보관했다.

다음에 빙초산 조금 더 넣고 또 쓰면 된다.

니켈판은 절반 정도가 소모되었다.

Leonard.

CB400 엔진 리빌드 #18: 밸브 타이밍. 실패!

이번 밸브 타이밍 작업은 나중에 확인해보니까 실패 작업이었다.

20편 (https://leonardkims.blogspot.com/2021/05/cb400-20.html)

을 참고할 것.(2021.05.02)

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17편에 이어

(https://leonardkims.blogspot.com/2021/04/cb400-17.html)

이번에 이 작업 말고, 새로온 엔진의 깨져 있던 오일팬도 기존 엔진 것과 교체하고, 크랭크 케이스에 제너레이터도 장착한 다음, 변속 레버의 더스트 씰도 교체했다.

오일필터도 장착했다.

그리고 밸브 타이밍.

이건 몇 번 했던 일이고, 큰 문제는 없었지만, 이상하게 상사점 조금 전에 캠의 기준점이 헤드 수평과 일치한다.

즉, F와 T 중간 정도에 위치해야 배기캠과 흡기캠의 각도가 헤드면과 수평이 된다.

근데 정확한 수평은 아니고 아주 약간 위로 들린 모양새다.(동영상 참고)

여기서 크랭크를 좀 더 돌려서 T 위치에 가면 배기 캠은 헤드 평면과 완벽하게 수평을 이루지만 흡기 캠 기준선은 약간 상부로 들린 모양새가 된다.(동영상 참고)

지난 번 내 바이크인 VTEC1 엔진 캠 셋팅할 때도 그래서 의아했는데, 이 엔진은 VTEC2 엔진이고, 이것도 그런다.

왜일까~~~~~

어차피 캠체인의 한 링크가 넘어가면 각도가 왕창 틀려지기때문에, 현재 셋팅된 위치가 잘못된 것은 아니다.

그런데 왜 매뉴얼 상에는 상사점에서 캠 각도를 수평으로 맞추라는데 안되는가 말이다.

이렇게 셋팅되었으면, 링크 하나가 넘어갔다고 볼수 없는데, 이 위치에서 크랭크 위치는 F와 T 기준선의 중간 쯤이다.

약간 F 쪽으로 더 가 있는 것 같기도 하고.

크랭크 케이스 마크가 정확히 T에 일치할 때 배기캠의 기준선은 다음과 같다.

헤드 평면에 완벽히 수평이다.

이 위치에서 흡기캠의 위치는 다음과 같다.

보다시피 헤드 평면에서 살짝 경사가 있다.

이 정도이므로 링크 하나가 넘어갔다고 볼 수는 없으므로, 배기와 흡기캠의 기준선을 모두 헤드 평면에 완벽하게 수평으로 맞출 수는 없다.

체인의 링크 하나를 넘어가면 확 틀어지기 때문이다.

아무리 생각해봐도 이유를 알 수가 없어서 지난 번 헤드 작업할 때 그냥 넘어갔지만, 이번에도 마찬가지가 되었다. ㅋ

남은 숙제처럼 찝찝하게 마무리했다. ㅋ

Leonard.

CB400 엔진 리빌드 #17: 엔진 마운트, 헤드 스페셜 너트 조이기

 16편에 이어.

(https://leonardkims.blogspot.com/2021/04/cb400-16-2.html)

엔진을 바이크에 걸어 놨으니, 이제부터는 부지런하기만 하면된다.

크게 어려운 일은 없다는 의미다.

지난 번에 엔진 뒷쪽 볼트 두개만 끼워놨기때문에 오늘 앞부분 볼트 6개도 고정했다.

자, 이제 대망의 헤드 스페셜 너트 조임 작업이다.

이게 왜 대망의 작업이냐면, 지난 번 이 작업을 할 때 과토크로 헤드 볼트와 크랭크 케이스 탭이 하나 나가면서, 그게 이번 엔진 교체 작업의 시발이 되었기때문이다.

이 볼트는 카페 회원분들이 알려준 정보에 의하면 TTY 볼트라고 하고, 그러면 일회 용으로 사용하여야 하지만, 일반적으로는 이것을 교체하지는 않는 것 같다.

일본에서 중고 엔진을 팔 때도 이 볼트를 꽂아 놓고 판매하더라.

만약 정말 TTY 볼트 역할을 할 정도까지 토크를 가한다면 그 다음 번 조일 때 부러질텐데, 그러지는 않는 것 같다.

따라서 이 볼트가 TTY 볼트는 아니겠지만, 그렇다고 대충 토크를 주는 것이 아니라 한계 근처까지 조임토크를 준다.

왜냐면, 실린더의 폭발압을 이 볼트가 견뎌야 하며, 이 볼트에 조여진 스페셜 너트가 엔진의 강한 진동에 의해 풀어지면 엔진 안으로 이 너트가 떨어져서 엔진이 박살날 것이기때문이다. 

이런 이유로 이 스페셜 너트 조임 작업이 내게는 매우 두렵고 어려운 작업이 되었다.

그렇게 만든 또 하나의 이유가 기계식 토크 렌치이다.

CB400 헤드 너트 조임 토크는 NC31은 28.4N.m, NC39는 34N.m이다.

문제는 이 값이 1/4인치 소켓 토크렌치 범위로는 너무 높고, 3/8인치 소켓 토크렌치로는 너무 낮다는 것이다.

즉, 오차가 클 수 있다는 의미이다.

고민을 하다가 디지탈 토크 렌치를 구입했다.

3/8 소켓을 사용하는 규격이고 3~60N.m까지 쓸 수 있다.

즉, 30N.m면 중간 값이므로 제일 정확한 범위이다.

일단 가지고 있던 1/4인치 기계식 토크렌치로 20N.m 정도를 셋팅해서 조였다.

대각선으로 조금씩 조금씩 균등하게 조여야 한다.

볼트 하나만 셋팅된 토크까지 조이고 다음 볼트를 조이면 변형된 헤드를 보게될 것이다. ㅋ

그 다음 이 토크렌치의 최대값인 25N.m로 셋팅하고 조여나갔다.

그런데, 느낌 상 많이 조여진 느낌이 나는데도 불구하고 셋팅된 토크에 도달하지 않는다.

느낌이 쎄하다...

디지탈 토크렌치로 바꿔서 25N.m를 셋팅하고 다시 시작.

아니나 다를까.

조이자 마자 삐이이~!

즉, 기계식 토크렌치로 이미 25N.m 이상으로 도달했다는 의미이다.

28N.m로 올려서 셋팅하고 조였는데도 삑삑 소리를 금방 내는 것을 보면, 제법 높은 토크로 조여진 것 같다.

난 25N.m로 셋팅했지만.

기계식 토크렌치는 헤드 너트 조이기 작업하기에는 위험하다. ㅋ

재작년에 내가 헤드 볼트와 크랭크 케이스 탭 하나 날려먹었을 때, 기계식 토크렌치로 조였는데, 아마 내가 셋팅한 것보다 훨씬 큰 토크가 들어갔던 것 같다.

당시에는 1/2인치 소켓을 사용하는 큰 토크렌치였고, 최하가 28이라서 최하 값인 28N.m로 셋팅했음에도 불구하고 그게 정확히 들어갔다고 보기는 어렵기 때문이다.

바이크의 다른 부위 볼트는 일반 기계식 토크 렌치도 문제없다.

조임 토크가 여유있게 설정되어 있기때문이다.

이 헤드 너트만 이렇게 아슬 아슬하게 조임토크가 설정되어 있으므로, 정말 조심히 조여야 한다.

대각선으로, 조금씩 조금씩, 천천히, 정밀한 토크렌치로.

그리고 주의할 점 또 하나.

볼트의 조임토크는 볼트 나사산의 상태와도 관련이 있다.

보통 상태인지 혹은 오일 윤활 상태인지 혹은 그리스 윤활 상태인지 등등.

이 조임토크는 오일 윤활 상태를 기준으로 설정된 것이므로, 너트를 조이기 전에 헤드 볼트 나사산에 엔진 오일을 충분히 발라주어야 한다.

헤드 스페셜 너트의 나사산에도 발라준다면, 너트 안에 고여있는 여분의 오일은 털어내야한다.

그 오일이 헤드 스페셜 너트 안에 고여 있다면, 그 오일때문에 너트가 덜 조여지게된다.

오일은 일반적인 범위에서는 비압축성이기 때문이다.

그럼에도 불구하고 CB400 NC39 정비 매뉴얼의 34N.m는 겁난다.

NC31 엔진의 헤드 너트 조임토크는 28.4N.m이다.

이걸 NC39에서는 왜 늘려놨는지는 모르겠지만, 볼트를 부러뜨린 경험이 있는 난 겁난다.

이 값까지 토크를 주다가 또 볼트 부러뜨리면 그야말로 초 난감이다.

비록 기계식을 사용했지만, 지난 번 헤드 작업할 때는 3/8 소켓 토크렌치를 사용하여 28N.m로 조였다.

이번엔 디지탈 토크렌치를 사용할 것이므로 정밀하게 작업할 수 있어서 약간 올려 30N.m로 조일 것이다.

34N.m는 겁난다. ㅋ

이렇게 해서 12개의 스페셜 너트를 모두 조였다.

나한테 있어서 가장 어려운 일이 넘어갔다.

지난 번에 볼트와 크랭크 케이스 탭 하나를 날려 먹는 바람에 난 그동안 그 너트를 아예 빼고 다녔다.

다행히 큰 문제는 없었지만, 좋지도 않았을 것이다.

그래서 불안한 마음을 가지고 달렸지만 이제는 마음 놓고 달려야지 ^^

이제 남은 큰 일은 캬브 셋팅 작업이다.

나머지 일들은 소소한 일들이고 시간이 해결해줄 것이다.

Leonard.

CB400 엔진 리빌드 #16: 사용하던 엔진을 바이크에서 분리 - 2

 15편에 이어.

(https://leonardkims.blogspot.com/2021/04/cb400-15-1.html)

엔진을 혼자서 내리고 올리는 것에 부담이 있어서 어떻게 하나~ 고민하고 있던 참에 근처에 알고 지내던 바이크 카페 회원분이 도와주러 오신단다.

요령 있으면 모르겠지만, 나 혼자서는 엔진을 교체할 자신이 없었기때문에 감사히 도움을 받았다.

작업이야 간단하다.

지난 번까지 엔진에서 기본적인 것들은 모두 분리를 해 놨으니까.

이번엔 체인 커버 분리하고 뒷바퀴 당긴 다음 체인을 소기어에서 분리하는 작업만 추가로 했다.

단지, 오일팬커버를 분리해야 엔진을 꺼내기 좋다.

그래서 엔진 고정볼트를 모두 풀고 바이크를 눕힌 다음에 오일팬커버 분리를 먼저했다.

그 다음에 프레임을 적당히 흔들면서 위로 들어내면 엔진이 쏙 빠진다.

오일팬이 있으면 이 과정에서 엔진 꺼내기가 정말 어렵다.

그 다음 프레임을 세우고 둘이서 엔진을 올려 놓고 뒷쪽 고정 볼트만 두개 꽂아 놓았다.

일이 많거나 어려운 일은 아니지만 엔진이 워낙 무겁다보니 힘들다. ㅠㅠ

그래서 오늘은 여기까지만 하고 철수.

여기까지 와서 도와주신 카페 회원에게 고맙다.

사실 나도 요즘에 그 회원분 엔진 조립하는 것 도와주고 있기는 하다. ^^;;

기숙사에 카메라를 두고 오는 통에 엔진 내리고 올리는 동영상을 찍지 못했다.

이것이 도움될 분들이 있을텐데 아쉽다. ㅋ

Leoanrd.