CB400 엔진 리빌드 #20: 밸브 타이밍 재작업, 성공!

 18편의 밸브 타이밍 작업을 다시 검증.

https://leonardkims.blogspot.com/2021/04/cb400-18.html

지난 번에 밸브 타이밍 작업을 하긴 했는데, 영 찝찝했다.

크랭크 상사점과 배기, 흡기 캠의 마크가 헤드 표면과 수평이 되는 위치가 조금씩 틀렸기때문이다.

더욱 찝찝한 것은, 사실 내 엔진 작업 전 날에 다른 CB400의 밸브 타이밍 작업을 했었는데,(카페 회원 것을 해주었다.) 다 하고 나서 엔진의 크랭크를 돌리며 체크할 때 쉬익, 쉬익하고 압축된 공기가 빠져나가는 소리가 들렸었지만, 지난 번 내 엔진을 타이밍 작업을 하고 나서 엔진을 돌려봤을 때 이 소리가 안 들리는 것 같았기때문이다.

뭔가 이상하다.

그래서 재작업을 하기로 결정했다.

결론은?

지난 번에 잘못 맞춘 것이 맞았다.

이번에 타이밍 작업을 하고 나니까 크랭크가 상사점에 있을 때, 배기캠과 흡기캠의 마크가 헤드 표면과 정확히 수평을 이루었다.

그러면 왜 지난 번에는 안 맞았을까?

아마도 크랭크 샤프트의 타이밍 체인 스프라켓에, 타이밍 체인이 반코가 걸렸던 것 같다.

그게 보이지 않는 곳에 있어서 그렇게 걸려 있을 경우 확인이 불가하므로, 만약 크랭크를 상사점에 위치 시키고 배기 캠의 타이밍 마크를 헤드 표면에 수평으로 위치를 시켰는데, 체인이 제대로 들어가지 않는다면, 크랭크 샤프트 스프라켓에 체인이 반코에 걸려 있을 가능성이 크다.

엔진을 돌리면서 체인을 제자리에 넣는 노력을 한 다음, 다시 상사점에 크랭크를 위치시키고 배기캠의 타이밍 마크가 헤드 표면에 정확히 수평이 되는지 반드시 확인하여야 한다.

이때, 배기 캠 쪽의 체인을 당겨서 스프라켓에 끼워야 한다.

체인을 느슨하게 끼우면 안된다.

주의할 것.

그렇게 크랭크를 상사점에 위치시키고, 배기 쪽 체인을 당겨서 팽팽하게 만든 다음 배기 캠 스프라켓에 끼우려 할 때, 체인이 스프라켓의 제 이빨에 잘 안 들어가면, 크랭크 샤프트 스프라켓에 체인이 반코 걸린 것이므로, 다시 체인을 조정해서 크랭크 샤프트 스프라켓 이빨의 제 위치에 체인이 들어가게 하도록 한다.

그렇게 타이밍 작업을 다시 하고나서 엔진을 돌려보니까, 반가운 공기 압축 소리가 들린다.

찝찝할 때는 다시 확인해봐야 한다.

밸브 타이밍 작업을 다시 하기 잘했다.

보람이 있었다.

Leonard.

CB400 엔진 리빌드 #19: 부품 니켈 도금

 18편에 이어.

(https://leonardkims.blogspot.com/2021/04/cb400-18.html)

가져온 엔진은 바이크에서 분리되어 보관된 동안 여기 저기 녹이 슬어있었다.

헤드와 엔진 본체 등은 알루미늄인데다가, 지난 번에 도장을 벗겨낸 다음 새 도장을 해줘서 문제 없지만, 헤드 커버 볼트와 수냉 파이프에 녹이 심했다.

물론 새 것으로 사면 된다. 아직 단종되지 않았다.

헤드 커버 볼트는 하나에 3500원 정도 될 것 같고, 8개 이니까 28,000원 정도, 헤드 우측 수냉 파이프가 특히 녹이 심해서 그것만 산다고 하면 16,000원 정도.

헤드 좌측 수냉 파이프는 철 부분이 얇아져서 이것은 새 것으로 구매했다.

그런데, 구조적으로 문제 없는 나머지 녹슨 부품들은 사지 않고 도금을 해서 써보고 싶었다.

녹이 심해서 파이프가 얇아진 것은 버려야 하지만, 헤드 우측 수냉 파이프의 경우는 구조적으로는 문제가 없었고, 외부의 크롬 도금도 깨끗이 살아 있었기때문이다.

구글링을 해서 알아보니까 니켈 도금은 그리 어렵지 않았다.

크롬도금은 이 용액이 중금속이라서 문제였지만, 니켈은 그렇지 않았다.

오케이. 시도해보자.

먼저 리튬이온전지 극을 연결할 때 사용하는 전극판을 구매했다.

니켈판이라고 설명이 되어 있어서 샀는데 실패. ㅋ

철판에 니켈 도금이 된 것이었다. ㅋ

표면의 니켈이 바로 날아가 버리고 철이 노출되면서 부식 시작. ㅋ

결국 중국 사이트에서 순수 니켈판을 구매했다.

100x100x0.5T 순수 니켈 판이었다.

자, 시작.

먼저 녹을 제거해야 한다.

빙초산 희석액에 베이킹파우더를 섞은 다음 부품을 담그고 가끔 와이어 브러시 세척을 해주면 녹이 제거된다.

녹이 제거된 볼트를 수세미로 깨끗이 씻는다.

다음, 안 쓰는 그릇에 파이프와 볼트들을 각각 전선에 연결하여 배열하고 물을 넣은 다음 아세트산(빙초산을 사용하면 된다.)과 베이킹파우더(탄산수소나트륨 비율이 높은 것과 그렇지 않은 것이 있으니, 탄산수소나트륨 비율이 높은 것을 구매. 98%짜리가 마트에 있어서 그것을 사용했다. 싼것은 50~60%짜리였다.)를 차례로 넣고 전기 도금을 준비했다.

직류 전원 장치를 준비하여 양극은 니켈판에, 음극은 도금할 부품에 연결된 전선에 연결한다.

처음에는 5V를 사용했으나 조금 센 것 같고. 4V를 사용했다.

니켈 이온이 잔뜩 녹아 있는 용액을 사용한다면 금방 도금을 할 수 있지만, 물로 시작을 할 것이기때문에 니켈판이 녹을 시간이 필요하다.

결과적으로 48시간 정도 지나서 도금을 종료했고, 동영상의 결과와 같이 너무 두껍게 도금이 된 부분도 있고, 얇게 도금이 된 부분도 있다.

전극 가까이 있는 부품은 두껍게 도금이 되었고, 먼 곳에 있는 부품은 그 반대이다.

또한 파이프 내부는 도금이 되기 어렵다.

실무 도금에서는 용액을 순환시키거나 부품 위치를 바꿔 주는 등의 조치를 해주지만, 출근해서 일해야 하는 내가 그런 짓을 할 수 있을 리가. ㅋ

그냥 내뒀더니 역시 도금 품질이 부위 별로 들쑥 날쑥하지만, 어떠랴!

도금 결과에 난 만족한다.

녹만 안 슬면 되는데, 의외로 파이프 내부에도 도금이 제법 되었더라.

세상에 하나 밖에 없는 내 부품이 탄생했다.

또 하나의 재미있는 작업을 끝냈다.

만들어진 초록색의 크롬 용액은 잘 보관했다.

다음에 빙초산 조금 더 넣고 또 쓰면 된다.

니켈판은 절반 정도가 소모되었다.

Leonard.

CB400 엔진 리빌드 #18: 밸브 타이밍. 실패!

이번 밸브 타이밍 작업은 나중에 확인해보니까 실패 작업이었다.

20편 (https://leonardkims.blogspot.com/2021/05/cb400-20.html)

을 참고할 것.(2021.05.02)

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17편에 이어

(https://leonardkims.blogspot.com/2021/04/cb400-17.html)

이번에 이 작업 말고, 새로온 엔진의 깨져 있던 오일팬도 기존 엔진 것과 교체하고, 크랭크 케이스에 제너레이터도 장착한 다음, 변속 레버의 더스트 씰도 교체했다.

오일필터도 장착했다.

그리고 밸브 타이밍.

이건 몇 번 했던 일이고, 큰 문제는 없었지만, 이상하게 상사점 조금 전에 캠의 기준점이 헤드 수평과 일치한다.

즉, F와 T 중간 정도에 위치해야 배기캠과 흡기캠의 각도가 헤드면과 수평이 된다.

근데 정확한 수평은 아니고 아주 약간 위로 들린 모양새다.(동영상 참고)

여기서 크랭크를 좀 더 돌려서 T 위치에 가면 배기 캠은 헤드 평면과 완벽하게 수평을 이루지만 흡기 캠 기준선은 약간 상부로 들린 모양새가 된다.(동영상 참고)

지난 번 내 바이크인 VTEC1 엔진 캠 셋팅할 때도 그래서 의아했는데, 이 엔진은 VTEC2 엔진이고, 이것도 그런다.

왜일까~~~~~

어차피 캠체인의 한 링크가 넘어가면 각도가 왕창 틀려지기때문에, 현재 셋팅된 위치가 잘못된 것은 아니다.

그런데 왜 매뉴얼 상에는 상사점에서 캠 각도를 수평으로 맞추라는데 안되는가 말이다.

이렇게 셋팅되었으면, 링크 하나가 넘어갔다고 볼수 없는데, 이 위치에서 크랭크 위치는 F와 T 기준선의 중간 쯤이다.

약간 F 쪽으로 더 가 있는 것 같기도 하고.

크랭크 케이스 마크가 정확히 T에 일치할 때 배기캠의 기준선은 다음과 같다.

헤드 평면에 완벽히 수평이다.

이 위치에서 흡기캠의 위치는 다음과 같다.

보다시피 헤드 평면에서 살짝 경사가 있다.

이 정도이므로 링크 하나가 넘어갔다고 볼 수는 없으므로, 배기와 흡기캠의 기준선을 모두 헤드 평면에 완벽하게 수평으로 맞출 수는 없다.

체인의 링크 하나를 넘어가면 확 틀어지기 때문이다.

아무리 생각해봐도 이유를 알 수가 없어서 지난 번 헤드 작업할 때 그냥 넘어갔지만, 이번에도 마찬가지가 되었다. ㅋ

남은 숙제처럼 찝찝하게 마무리했다. ㅋ

Leonard.

CB400 엔진 리빌드 #17: 엔진 마운트, 헤드 스페셜 너트 조이기

 16편에 이어.

(https://leonardkims.blogspot.com/2021/04/cb400-16-2.html)

엔진을 바이크에 걸어 놨으니, 이제부터는 부지런하기만 하면된다.

크게 어려운 일은 없다는 의미다.

지난 번에 엔진 뒷쪽 볼트 두개만 끼워놨기때문에 오늘 앞부분 볼트 6개도 고정했다.

자, 이제 대망의 헤드 스페셜 너트 조임 작업이다.

이게 왜 대망의 작업이냐면, 지난 번 이 작업을 할 때 과토크로 헤드 볼트와 크랭크 케이스 탭이 하나 나가면서, 그게 이번 엔진 교체 작업의 시발이 되었기때문이다.

이 볼트는 카페 회원분들이 알려준 정보에 의하면 TTY 볼트라고 하고, 그러면 일회 용으로 사용하여야 하지만, 일반적으로는 이것을 교체하지는 않는 것 같다.

일본에서 중고 엔진을 팔 때도 이 볼트를 꽂아 놓고 판매하더라.

만약 정말 TTY 볼트 역할을 할 정도까지 토크를 가한다면 그 다음 번 조일 때 부러질텐데, 그러지는 않는 것 같다.

따라서 이 볼트가 TTY 볼트는 아니겠지만, 그렇다고 대충 토크를 주는 것이 아니라 한계 근처까지 조임토크를 준다.

왜냐면, 실린더의 폭발압을 이 볼트가 견뎌야 하며, 이 볼트에 조여진 스페셜 너트가 엔진의 강한 진동에 의해 풀어지면 엔진 안으로 이 너트가 떨어져서 엔진이 박살날 것이기때문이다. 

이런 이유로 이 스페셜 너트 조임 작업이 내게는 매우 두렵고 어려운 작업이 되었다.

그렇게 만든 또 하나의 이유가 기계식 토크 렌치이다.

CB400 헤드 너트 조임 토크는 NC31은 28.4N.m, NC39는 34N.m이다.

문제는 이 값이 1/4인치 소켓 토크렌치 범위로는 너무 높고, 3/8인치 소켓 토크렌치로는 너무 낮다는 것이다.

즉, 오차가 클 수 있다는 의미이다.

고민을 하다가 디지탈 토크 렌치를 구입했다.

3/8 소켓을 사용하는 규격이고 3~60N.m까지 쓸 수 있다.

즉, 30N.m면 중간 값이므로 제일 정확한 범위이다.

일단 가지고 있던 1/4인치 기계식 토크렌치로 20N.m 정도를 셋팅해서 조였다.

대각선으로 조금씩 조금씩 균등하게 조여야 한다.

볼트 하나만 셋팅된 토크까지 조이고 다음 볼트를 조이면 변형된 헤드를 보게될 것이다. ㅋ

그 다음 이 토크렌치의 최대값인 25N.m로 셋팅하고 조여나갔다.

그런데, 느낌 상 많이 조여진 느낌이 나는데도 불구하고 셋팅된 토크에 도달하지 않는다.

느낌이 쎄하다...

디지탈 토크렌치로 바꿔서 25N.m를 셋팅하고 다시 시작.

아니나 다를까.

조이자 마자 삐이이~!

즉, 기계식 토크렌치로 이미 25N.m 이상으로 도달했다는 의미이다.

28N.m로 올려서 셋팅하고 조였는데도 삑삑 소리를 금방 내는 것을 보면, 제법 높은 토크로 조여진 것 같다.

난 25N.m로 셋팅했지만.

기계식 토크렌치는 헤드 너트 조이기 작업하기에는 위험하다. ㅋ

재작년에 내가 헤드 볼트와 크랭크 케이스 탭 하나 날려먹었을 때, 기계식 토크렌치로 조였는데, 아마 내가 셋팅한 것보다 훨씬 큰 토크가 들어갔던 것 같다.

당시에는 1/2인치 소켓을 사용하는 큰 토크렌치였고, 최하가 28이라서 최하 값인 28N.m로 셋팅했음에도 불구하고 그게 정확히 들어갔다고 보기는 어렵기 때문이다.

바이크의 다른 부위 볼트는 일반 기계식 토크 렌치도 문제없다.

조임 토크가 여유있게 설정되어 있기때문이다.

이 헤드 너트만 이렇게 아슬 아슬하게 조임토크가 설정되어 있으므로, 정말 조심히 조여야 한다.

대각선으로, 조금씩 조금씩, 천천히, 정밀한 토크렌치로.

그리고 주의할 점 또 하나.

볼트의 조임토크는 볼트 나사산의 상태와도 관련이 있다.

보통 상태인지 혹은 오일 윤활 상태인지 혹은 그리스 윤활 상태인지 등등.

이 조임토크는 오일 윤활 상태를 기준으로 설정된 것이므로, 너트를 조이기 전에 헤드 볼트 나사산에 엔진 오일을 충분히 발라주어야 한다.

헤드 스페셜 너트의 나사산에도 발라준다면, 너트 안에 고여있는 여분의 오일은 털어내야한다.

그 오일이 헤드 스페셜 너트 안에 고여 있다면, 그 오일때문에 너트가 덜 조여지게된다.

오일은 일반적인 범위에서는 비압축성이기 때문이다.

그럼에도 불구하고 CB400 NC39 정비 매뉴얼의 34N.m는 겁난다.

NC31 엔진의 헤드 너트 조임토크는 28.4N.m이다.

이걸 NC39에서는 왜 늘려놨는지는 모르겠지만, 볼트를 부러뜨린 경험이 있는 난 겁난다.

이 값까지 토크를 주다가 또 볼트 부러뜨리면 그야말로 초 난감이다.

비록 기계식을 사용했지만, 지난 번 헤드 작업할 때는 3/8 소켓 토크렌치를 사용하여 28N.m로 조였다.

이번엔 디지탈 토크렌치를 사용할 것이므로 정밀하게 작업할 수 있어서 약간 올려 30N.m로 조일 것이다.

34N.m는 겁난다. ㅋ

이렇게 해서 12개의 스페셜 너트를 모두 조였다.

나한테 있어서 가장 어려운 일이 넘어갔다.

지난 번에 볼트와 크랭크 케이스 탭 하나를 날려 먹는 바람에 난 그동안 그 너트를 아예 빼고 다녔다.

다행히 큰 문제는 없었지만, 좋지도 않았을 것이다.

그래서 불안한 마음을 가지고 달렸지만 이제는 마음 놓고 달려야지 ^^

이제 남은 큰 일은 캬브 셋팅 작업이다.

나머지 일들은 소소한 일들이고 시간이 해결해줄 것이다.

Leonard.

CB400 엔진 리빌드 #16: 사용하던 엔진을 바이크에서 분리 - 2

 15편에 이어.

(https://leonardkims.blogspot.com/2021/04/cb400-15-1.html)

엔진을 혼자서 내리고 올리는 것에 부담이 있어서 어떻게 하나~ 고민하고 있던 참에 근처에 알고 지내던 바이크 카페 회원분이 도와주러 오신단다.

요령 있으면 모르겠지만, 나 혼자서는 엔진을 교체할 자신이 없었기때문에 감사히 도움을 받았다.

작업이야 간단하다.

지난 번까지 엔진에서 기본적인 것들은 모두 분리를 해 놨으니까.

이번엔 체인 커버 분리하고 뒷바퀴 당긴 다음 체인을 소기어에서 분리하는 작업만 추가로 했다.

단지, 오일팬커버를 분리해야 엔진을 꺼내기 좋다.

그래서 엔진 고정볼트를 모두 풀고 바이크를 눕힌 다음에 오일팬커버 분리를 먼저했다.

그 다음에 프레임을 적당히 흔들면서 위로 들어내면 엔진이 쏙 빠진다.

오일팬이 있으면 이 과정에서 엔진 꺼내기가 정말 어렵다.

그 다음 프레임을 세우고 둘이서 엔진을 올려 놓고 뒷쪽 고정 볼트만 두개 꽂아 놓았다.

일이 많거나 어려운 일은 아니지만 엔진이 워낙 무겁다보니 힘들다. ㅠㅠ

그래서 오늘은 여기까지만 하고 철수.

여기까지 와서 도와주신 카페 회원에게 고맙다.

사실 나도 요즘에 그 회원분 엔진 조립하는 것 도와주고 있기는 하다. ^^;;

기숙사에 카메라를 두고 오는 통에 엔진 내리고 올리는 동영상을 찍지 못했다.

이것이 도움될 분들이 있을텐데 아쉽다. ㅋ

Leoanrd.

CB400 엔진 리빌드 #15: 사용하던 엔진을 바이크에서 분리 - 1

 14편에 이어.

(https://leonardkims.blogspot.com/2021/03/cb400-14.html)

지난 번 분리한 크랭크케이스 우커버는 도장을 하려면 시간이 필요했다.

전 주인 누군가가 도장을 새로 한 듯한데, 기존 도장을 제거하지 않고 했는지 상태가 좋지 않았기때문에, 도장을 벗기고 표면을 잘 다듬은 후에 새로 도장할 계획이었기 때문이다.

그리고 도장을 깨끗이 벗기려면 페인트 리무버를 써야하고, 그러려면 크랭크케이스 우커버 안에 붙어 있는 제너레이터를 떼어내야해서 일도 많다.

제너레이터 코일이 동선에 에나멜코팅으로 절연되어 있는 전선이고, 이 에나멜도 아마 페인트 리무버에 녹을 것이기때문에 페인트 리무버에 닿으면 절대 안된다.

이런 이유들로 커버 도장은 천천히 하고, 우선 기존 엔진을 바이크에서 떼어내는 일을 먼저할 계획이다.

크게 어려운 일은 없다.

늘 하던 일들의 조합이다.

배기 매니폴드와 머플러를 떼어내고, 라디에이터, 써모스탯 하우징 및 수냉호스들, 점화코일과 점화플러그캡 및 전선, 엔진과 연결된 전선류 등을 메인 하네스에서 분리하는 일이다.

한 시간에서 두시간 정도면 끝나는 일이다.

동영상에서는 스타트 모터 플러스와 마이너스 전선을 바꿔서 말하고 있고, 스윙암볼트와 엔진 고정 볼트 하나도 바꿔서 말하고 있으므로 잘 알아서 보시기 바란다.

말할 때는 모르겠는데, 지나고 나서 보면 보인다. ㅋ

다음에는 뒷바퀴 고정 볼트를 풀러서 체인 텐션을 최소로 하고, 소기어 커버를 벗겨낸 다음 체인을 소기어에서 분리한다.

그러고 나서 본격적으로 엔진 고정 볼트를 풀고 엔진을 내릴 것이다.

작년에 엔진을 내려보니까, 오일팬커버가 바이크 프레임에서 빠져나오는데 제일 많이 걸리는 부위였기때문에 이번엔 엔진 내리기 전에 오일팬커버를 분리한 다음 빼낼 것이다.

그리고 새 엔진은 아직 헤드가 조립되어 있지 않기때문에, 오일팬커버를 분리하고 헤드가 조립되지 않은 상태에서 엔진을 올릴 예정이다.

그러면 매우 쉽게 들어갈 것으로 기대된다.

헤드는 엔진이 프레임에 고정된 후에도 설치가 가능하기때문이다.

(https://youtu.be/2yx29GQB__A)

Leonard.

CB400 엔진 리빌드 #14: 헤드 커버 도장, 실린더 블럭 냉각수라인 설치, 크랭크 케이스 우측 커버 분리

 13편에 이어.

(https://leonardkims.blogspot.com/2021/03/cb400-13-vtec.html)

이번 일은 헤드 페인팅, 실린더 블럭 쿨링 라인 조립, 크랭크 케이스 커버 분리 작업이다.

이번 새 엔진은 크랭크 케이스 우측 커버와 클러치가 없이 왔기 때문에, 그것을 기존의 내 엔진에서 가져와야 한다.

지금까지 엔진 수리를 방에서만 했기때문에 바깥에 있는 바이크의 엔진에서 떼어 오는게 왜이리 귀찮은지. ㅋ

게다가 내 엔진은 가져오기 직전에 전 주인이 클러치 교환을 해서 보낸터라, 내가 가져오고 3만킬로 넘게 달리는 동안 클러치를 교체해본 적이 없어서, 이 작업에 익숙치 않아 더 하기 싫었다.

그래서 일단 손에 잡히는대로 헤드 커버 도장을 실시했다.

오랜 동안의 야외 생활 덕에 헤드도 제법 부식이 있고 코팅이 벗겨진 곳들이 여기 저기 있었다.

이번에 구매한 알루미늄 색 엔진 에나멜로 칠해주기로 했다.

헤드 커버에는 리드 밸브 4개가 달려 있다.

이 리드밸브는 배기포트에서 배출되는 배기가스에 공기를 공급해주는 역할을 한다.

연소가스에 남아있는 미연소 성분이 이 과정에서 연소하여 최종 배기구에서 나오는 배기가스 HC 값이 줄어즌다.

그냥 단순히 에어필터하우징에서 나오는 공기를 공급하면, 배기압에 의하여 역류할 수 있으므로 체크 밸브를 설치한 것이다.

이것도 분리해서 밸브 안 쪽 공간까지 깨끗이 닦아줬다.

페인팅 후.

헤드가 아주 깨끗해졌다.

만족.

그리고 실린더 블럭 냉각수 라인.

좌측 냉각수 파이프는 아예 삭아서 철이 얇게 되어 있어 이번에 새 것으로 주문했고, 우측 파이프는 다행히 그 정도는 아니라서 도장을 해서 재 사용했다.

엔진 냉각수는 최대 120도 정도까지 올라갈 수 있으므로, 고온용 엔진 에나멜 페인트를 칠했다.

도금을 해야하지만 개인이 도금을 할 수는 없는 노릇이라서 도장을 했는데, 페인트 도장이 얼마나 버틸지는 모르겠다.

사용해보고 녹이 심하게 올라오면 새 것으로 교체해야 겠다.

지난 번에 사 둔 냉각수 파이프 씰링 용 오링을 이번에 잘 썼다.

순정품도 가격은 얼마하지 않지만, 지난 번에 많이 사 놨기때문에 그것을 사용했다.

AN-115 규격의 오링이고, 헤드 쪽 파이프는 AN-114를 사용하면 된다.

냉각수 분배기는 새 것으로 썼다.

이게 불안스럽게도 플라스틱 부품이라서, 너무 오래 사용하는 것은 좋지 않을 것 같아서다.

중국산이 저렴하긴하지만, 굳이 정품을 썼다.

정품은 내열플라스틱을 사용했던데, 중국산이 내열 플라스틱을 썼으리라고는 기대하지 않기때문이다.

모양만 똑같을 것이다.

이것이 주행 중 끊어진다면 백도짜리 물이 사방으로 튀는데다가, 냉각수가 빠져서 주행 불가 상태가 된다.

말했듯이 나는 정품과 중국산을 중요도에 따라, 내 기준에 따라서 구분해서 사용한다.

이런 중요한 부품은 중국산은 안된다.

그러나 워터펌프 아웃렛에서 분배기로 가는 호스는 지난 번에 구매해 둔 중국산 실리콘 호스를 사용했다.

4 ply 제품으로 구매했더니 너무 굵다. 호스 밴드를 새로 구매해야 했다.

정품은 일반 고무 2 ply.

3 ply 제품 정도만 샀어도 좋았을 것 같다.

그런데 정품에 비해서 길이나 각도가 약간씩 안 맞는다.

길이는 잘라서 사용했고, 분배기에 힘이 많이 가해지면 안되기때문에 분배기에 연결된 호스 3개의 각도를 조절해서 분배기에 힘이 최대한 덜 가해지게 조절한 다음 호스밴드를 조였다.

문제는 실린더 블럭에 연결된 정품 호스 두 개만 연결해도 분배기에 힘이 들어간다.

즉, 정품 파이프 각도와 고무 호스 각도도 이상하다. ㅋ

암튼 최대한 힘이 안 받게 설치해야 한다.

그리로 나서 전선을 정리해서 묶어 주도록 한다.

그 다음 크랭크 케이스 커버 분리.

이게 예상 외로 힘든 일이었다.

난 클러치 교환을 한 번도 안해봐서, 클러치를 교환하려면 크랭크 케이스 우측 커버를 떼어 내는 줄 알았다.

그런데 이번에 해보니까, 떼 내는게 아니고 분리해서 엔진 어딘가에 걸쳐 놓고 클러치 교환을 하는 것 같다.

크랭크 케이스 커버 안에 제너레이터 코일이 있어서, 그 전선을 떼어내야 커버가 떨어지는데, 이 전선 빼기가 무척 어렵다.

제너레이터 전선이 커버 밖으로 빠져 나오자마자 커넥터를 만들어 줬어야 했는데, 아니 어떻게 이렇게 캬브와 에어통까지 홀랑 들어낸 다음 제너레이터 전선을 레귤레터에서 떼어내야 크랭크 케이스 커버를 떼어낼 수 있도록 만들었다니!

게다가 레귤레이터 커넥터를 떼면 거기에 연결된 DC 전원선도 같이 떼내야 한다!

아무리 생각해도 너무했다. ㅋ

암튼 일반 클러치 교환 작업이 아니고, 이 커버에 지난 번에 엔진에 도장한 것과 같은 색상의 페인트를 도장해야하기때문에 난 고생하면서 저 전선을 분리한 다음 크랭크 케이스 우측 커버를 떼어냈다.

바이크를 보관해 놓은 공간이 너무 좁고, 하필이면 오늘 바람이 거의 태풍급으로 불어서, 주변에 온갖 쓰레기가 날아다닌 바람에 무척 고생했다.

클러치까지 분리하려 했지만, 도저히 엄두가 안 났다.

클러치 분리작업은 그래서 다음에 하기로 했다.

휴...

이제 떼어낸 크랭크 케이스 커버에 엔진 페인트로 도장을 할 예정이다.

https://youtu.be/A3EP6GUBOyM

Leonard.

CB400 엔진 리빌드 #13: VTEC 밸브, 중국산 워터펌프, 스타트 모터 조립

 12편에 이어.

(https://leonardkims.blogspot.com/2021/03/cb400-12.html)

지난 번 피스톤 블럭 삽입을 시작으로, 이제 본격적으로 엔진 조립 시작이다.

오늘은 워터펌프, VTEC 밸브, 스타트 모터를 조립한다.

워터펌프는 기존 것이 17만 킬로 뛴 엔진에 붙어 있는 것이라서 새 것으로 바꿔줬다.

단, 순정은 비싸서(약 12만원 정도) 중국산 호환품(약 5만원 정도)으로 교체했다.

중국산과 순정의 차이를 생각해보았다.

1. 씰 : 이것은 수명 차이이지 못 쓸 문제는 아니다.

2. 제작 마무리 : 역시 중국산은 조악하다. 그러나 성능에 영향을 미치는 요인은 아니다.

3. 도장 : 알루미늄 파트이므로 도장이 약해도 큰 문제 없다.

4. 도금 : 이게 문제다.

분해해보았더니, 중국산 워터펌프의 임펠러는 스틸에 아연도금이 되어 있었다.

중국산 도금은 약해도 너무 약하다.

이것 분명 녹이 금방 날 것 같다.

정품 워터펌프를 분해해 보았다.

정품 역시 스테인리스 스틸이 아니고 아연도금 강철이었다.

역시 일본 도금은 튼튼하다.

22년이 지났지만 약간의 녹이 있을 뿐이었다.

그러나, 부동액이 들어 있는 냉각수는 철 부식을 막아준다.

즉, 부동액을 넣지 않고 물만 넣고 사용하는 일만 없으면 부식 문제는 없을 것이므로, 중국산 임펠러의 약한 아연 도금 문제는 큰 문제는 아닐 것이다.

따라서 중국산 워터펌프를 사용하기로 했다.

스타트 모터는 지난 번에 정품보다 긴 사외품 브러쉬로 교체한 다음에 도장을 해 놓았다.

이것을 조립하고, VTEC 밸브를 조립했다.

VTEC 밸브는 녹이 많이 슬어 있어서, 역시 녹을 벗겨내고 도장을 해줬다.

아주 깨끗해졌다.

여기서 대박 정보.

CB400의 정품 VTEC 밸브는 매우 비싸다.(약 13만원 정도)

그런데 혹시나 하고 찾아보니, CB400의 VTEC 밸브는 혼다 ACCORD 1998~2002 연식 차량의 VTEC 밸브와 동일한 제품이었다.

오일압력 센서가 있고 없고 차이만 있으므로, CB400 용으로 사용할 때는 오일 압력센서를 뗀 다음 해당 구멍을 막고 사용하면 된다.

CB400의 VTEC 밸브는 중국산을 팔지 않았지만, 어코드 VTEC 밸브는 중국산을 팔고 있었다.

가격은 약 3만5천원.

만약 다음에 VTEC 밸브가 고장나면 어코드 VTEC 밸브 중국산 제품으로 구입해서 쓸 계획이다.

또한 이 밸브를 교체할 때 필요한 오링도 정품은 9천원 정도하지만, 어코드 용 VTEC 밸브 오링 중국산은 약 3천원이다.

미리 몇 개 사 놔야겠다. ㅎㅎ

Leonard.

귀여운 고냥이. ㅋㅋ

 상추는 혓바닥이 큰가, 이렇게 혀를 빼 물고 잘 때가 있다.

더 웃긴 건, 혓바닥을 손가락으로 살짝 잡아도 그냥 잔다는 사실. ㅋㅋ

leonard.

CB400 엔진 리빌드 #12: 피스톤 블럭 삽입, 피스톤 교체, 쉼 두께 계산

 11편에 이어.

(https://leonardkims.blogspot.com/2021/03/cb400-11.html)

밸브 쉼 두께를 계산한다.

계산을 하고나서 최종 밸브 쉼 두께는 판매하는 두께 중에서 골라야 한다.

혼다 정품 쉼은 0.025mm두께 단위로 판매를 하므로, 계산된 두께 근처의 쉼을 선택해서 주문한다.

https://youtu.be/7K2lTJ-C-fE

그리고,

내가 가져온 엔진의 피스톤은, 실린더에 녹이 발생하면서 피스톤 링도 녹이 슬어 있었다.

다행히 중고로 구매한 피스톤 블럭에 피스톤과 피스톤 링이 딸려 왔다.

이 피스톤과 피스톤 링을 기존 엔진의 피스톤과 교체한다.

어렵지 않은 작업이다.

피스톤 링을 고정하고 있는 클립만 잘 빼고 꽂으면 되는데, 스프링이라서 빼고 넣다가 튀어서 잃어버릴 수가 있다.

만약 잃어버린다면 꼭 찾도록 한다.

혹시 그게 엔진 안으로 튀어 들어갔는데 못 찾고, 정비 끝낸 후 엔진을 시동하면, 엔진이 망가질 수 있다.

이 클립의 끝 부분은 뽑기 홈 반대 부분으로 밀어서 돌려놔야 하는데, 사실 큰 의미는 없는 것 같다.

엔진을 오래 사용하다보면 어차피 돌아가는 것 같다.

뽑으면서 보니까 클립 끝 부분 위치가 제 각각 이었다.

https://youtu.be/KPetifRyq90

드디어 피스톤 블럭을 꽂는 작업이다.

지난 번에 이 작업을 할 때는, 깡통을 잘라서도 해보고, 호스 밴드를 감아서도 해보았다.

그러나 결과가 그리 좋지 않더라.

오히려 그냥 손만 가지고 하는게 더 빠르고 쉽게 할 수 있었다.

그래서 이번엔 특별한 도구없이, 플라스틱 망치와 작은 일자 드라이버만 가지고 작업했다.

오랜만에 해서 좀 늦었지, 이게 더 낫다.

조금씩 조심 조심 넣으면 절대 어렵지 않은 작업이다.

피스톤이 꺽어지지 않고 수평으로 들어가게 신경쓰며 작업하면, 어느 순간 피스톤 링이 쑥 들어간다.

이번엔 한 시간 정도 걸렸지만, 다음에 하게되면 30분 이내로 넣을 수 있을 것 같다.

매뉴얼에서 보면 각 피스톤 링은 끝 부분을 120도 간격으로 자리를 잡고 넣으라고 하는데, 이것도 그다지 의미 없는 것 같아서 신경 안 쓰고 넣었다.

수백만번 왕복 운동하면서 그게 그 자리에 있겠는가.

https://youtu.be/xkv5Da6Mppo

이제 본격적으로 조립 시작이다.

Leonard.

CB400 엔진 리빌드 #11: 크랭크 케이스 페인팅, VTEC 밸브 간극 체크, 쉼 두께 계산

 10편에 이어.

(https://leonardkims.blogspot.com/2021/02/cb400-10.html)

엔진 크랭크 케이스를 페인트 칠 해야하는데, 엄두가 나지 않아서 묵혀놨었다.

지난 번엔 알루미늄 색 엔진 에나멜 스프레이 페인트로 피스톤 블럭과 헤드를 칠했지만, 크랭크 케이스는 검정 유광으로 하고 싶었다.

문제는 엔진 에나멜 유광을 구할 수 없었다는 것.

게다가 엔진 에나멜은 기존 엔진 페인트를 녹여서 들고 있어났다.

카페 회원에게 자문을 구한 결과, 프라이머를 칠하고 색을 칠하면 괜찮다고 했다.

추천해준 프라이머는 삼화페인트 스피 프라서페 5400.

이액형 프라이머 서페이서였다.
집에 전동 스프레이가 있어서 이것으로 페인트 칠을 하려고, 프라서페를 잽싸게 구매해서 시켜 놓고, 주말을 기다렸다.

하지만, 이것 역시 엄두가 나지 않았다.

엔진을 집 밖으로 가지고 내려가야하고, 그러면 스프레이 건까지 작업선을 이용해서 전원을 공급해야하며, 페인트가 완전히 마를 때까지 길 바닥에 엔진을 방치해야 하는 불상사도 발생하기 때문이다.

게다가 겨울이라서 밖이 춥기 때문에 건조도 늦다.

아무리 생각해도 무리다.

프라이머를 사긴 했지만, 다른 방법을 생각해 보기로 했다.

스프레이 건을 사용하지 않는 스프레이 타입 엔진 용 페인트를 다시 알아보았다.

보트 엔진에 사용하는 페인트를 찾을 수 있었다.

야마하 보트 용 엔진에 사용하는 다크 블루 메탈릭을 구매했다.

검정 유광을 구매하려했지만, 아쉽게도 매진이었다.

이것을 구매하고 다시 주말.

엔진의 알루미늄 녹이 난 부분을 사포로 깍고 거기에 이 페인트를 뿌려보았다.

다행히 도장면을 들고 일어나지 않았다.

이 페인트는 지난 번 엔진 에나멜 페인트와는 다른 종류인 것 같다.

열심히 엔진 표면을 닦는데, 조금 전에 칠한 이 페인트가 오일 제거제에 녹는다.

원래 엔진에 칠해져 있던 페인트는 안 녹는데. ㅋ

하지만 어쨌든 오일과 가솔린엔 내구성이 있다고 하니, 할 수 없이 그냥 써보기로 했다.

페인팅 결과는 안 좋다.

엔진에 굴곡이 많아서 깨끗이 닦기 어려운데다가, 와이프가 밖에 나간 3시간 동안 일을 끝내야 해서 시간이 없었다.

프라이머도 칠할 수 없었고.

와잎 오기 전에 환기까지 다 끝내느라 서둘러서 했더니 지저분하게 되었지만, 그래도 원래 도장 상태보다는 깨끗해졌다는데 위안을 가졌다.

색상도 마음에 든다.

이렇게 하고 나서 헤드 밸브 간격을 측정했다.

이게 또 여러 번 속을 썩였다.

재작년에 했던 일인데 또 까맣게 잊고 있어서 발생한 문제다.

VTEC 밸브 캡와 캠 사이 간격을 측정하려면, VTEC 밸브 아우터 스프링을 넣지 말아야 하는데, 그것을 넣고 측정하는 바람에 간격이 없어져서 한참을 헤맸다.

이런 기억력... ㅋ

그리고, 캠을 하나씩 올리고 측정해야 편한데, 두 개 모두 올려 놓고 작업하지 않나~~~

왜 이러는지 모르겠다.

재작년에도 같은 실수를 했던 것 같은데. ㅠㅠ

그런데, 재작년에 했던 실수를, 그 때는 원인을 못찾고 넘어갔지만, 이번에 찾은 것이 있다.

재작년에 밸브 간극을 잴 때 이상하게 간극이 넓은 밸브가 몇 개 있었다.

육안으로 보면 얼마 안 되는 간극인데, 게이지를 넣으면 0.6mm를 훅 넘어간다.

이게 0.3~0.4를 넘으면 안되는데.

당시에는 그래서, 간극 조절을 못하고 원래 있던 쉼을 그대로 다시 넣었다.

측정이 안되는 걸 어떡하나.

그래서 아마 지난 번에 수리한 헤드에서 밸브 치는 소리가 조금씩 올라왔던 것 같다.

이번엔 원인을 발견했다.

이런...

두께 게이지를 넣을 때 너무 힘있게 밀어 넣으니까, 캠과 밸브 캡 사이로 게이지가 들어가면서 밸브 스프링을 눌러서 간격이 자꾸 벌어졌던 것이다. ㅋ

아, 이걸 이제야 알았다니. ㅋ

결국 흡기는 두 번, 배기는 세 번 정도 재 측정했다.

그 사이 흡배기 캠을 몇 번을 내렸다 올렸는지 모른다.

이 글을 읽는 분들 중 간극 체크를하고자 하시는 분들은 두께 게이지를 부드럽게 밀어넣자.

힘 좋다고 힘 있게 밀어 넣으면, 1mm 넘는 두께의 게이지도 들어간다. ㅋ

하지만, 헤드 구조도 문제다.

게이지가 턱에 걸려서 비스듬하게 들어가기때문에, 밸브 캡에 수평으로 똑바로 넣기 위해서, 수평으로 휘라고 게이지 판을 누르면 밸브 스프링도 같이 눌려서 틈이 벌어지고, 안 휘면 게이지가 경사지게 들어가서 제대로 갭 측정이 안되고.

특히 간극이 0.3mm 넘어가는 밸브를 측정할 때, 게이지 두께가 두껍다보니 이런 현상이 더 심하게 나타난다.

간극이 좁은 밸브는 얇은 게이지를 사용하기때문에 잘 휘어져서 큰 문제가 없었다.

또한 VTEC 밸브 스프링이 노멀 밸브 스프링보다 더 약해서, 약간만 세게 게이지를 누르면 밸브가 훅 밀렸다.

참 측정하기 어렵게 만들어 놨다.

이것만 하는 분들은 뭔가 요령이 있을텐데, 난 모르겠다. ㅋ

어쨌든 이렇게 해서 밸브 간격 체크 및 새 쉼 두께 계산을 끝냈다.

교체할 쉼은 구매 요청을 했고, 그게 오면 해당 들어 있던 쉼을 새로 온 것으로 바꿀 것이다.

그러면 헤드 정비는 마무리 된다.

Leonard.