3편에 이어.
( https://leonardkims.blogspot.com/2019/06/cb400-carburetor-setting-4-tune_17.html )
헤드 오버홀 하고 원래 캬브를 장착해서 첫 번 째 캬브 셋팅 시도를 했는데, 아이들 불안정을 해결 못했고, 카페 회원분에게 상태 좋은 캬브를 분양 받아 두 번 째 캬브 셋팅을 시도했지만 역시 실패했다.
나중에 보니 세척 문제인 것 같아서 원래 캬브를 깨끗이 세척해서 세 번 째 시도했으나 역시 동일한 증상.
원인이 무엇인지 판단을 하기 힘들어서 일단 캬브를 더욱 완벽하게 청소하는 것을 기본으로 하기로 했다.
그리고 다른 문제를 더 생각해보자.
분양 받은 캬브를 올 분해 했다.
오링이 끼워져 있는 부분은 모두 분해하고 금속 부분만 남긴다. ( 연료 공급 구멍 안 쪽의 필터는 빼는 방법을 몰라서 그냥 두기로 했음 )
캬브는 분해해서 초음파 세척을 하던데 난 그런게 있을리가 없고, 유튜브에서 보니까 아예 삶아버리더라.
기름 때를 삶아서 녹여내는 것이다.
필터 플라스틱도 100도는 견딜 것이고 고무류는 다 떼어 냈기때문에 나도 삶아 보기로 했다.
오옷!
뭔가가 구멍들에서 기어나온다. ㅎ
캬브 4개를 모두 끓인 물을 담았던 냄비 가장자리에 기름이 잔뜩 끼어있다.
저 때가 구멍 안에 있던 때들인 것으로 기대해 본다.
메인젯과 중속젯은 막힌 상태가 각판이었다.
똑같은 각도로 사진 찍기가 힘들어서 이 정도이지, 실제로는 차이가 심했다.
캬브 셋팅의 기본은 청소인데, 지난 번엔 바보처럼 청소도 안하고 바이크에 장착했으니 당연히 튜닝이 안돼지. ㅋ
이 젯류는 파일럿 스크류와 함께 유기 용매에 넣어서 구멍 안을 녹여낼 것이다.
청소를 하면서 인터넷에서 캬브 자료를 찾아 보았다.
역시나, 아이들 시에는 중속 젯에서 연료를, 아이들 용 에어젯에서 에어를 공급 받아서 아이들을 유지한다.
http://www.vessels-clan.com/jay/1200s/cv/
https://www.carburetor-parts.com/How-a-Carburetor-Works_ep_1845.html
이 두 사이트의 자료를 보다가 순간, 그동안 무심코 지나갔던 부분이 보였다.
어느 캬브레터 설명 그림을 보더라도 이렇게 되어 있었는데, 이걸 왜 이제 봤지???
보면, 아이들 상태에서도,
내가 중속 용 연료 공급 구멍이라고 알고 있던 위, 아래 두 개 씩의 구멍 중에서 최 하단 구멍 두 개는 어느 정도 열려 있어야 했다.
그것은 중속 용이 아니고 위, 아래 구멍 모두 아이들 용이었던 것이다.
다시 말해서 플로트 챔버 내에 지금까지 중속 용 젯이라고 알고 있던 것이 아이들 및 저속 용 이었던 것이다.
중, 고속의 연료는 니들젯으로 연료량이 조절되며 메인 젯에서 공급되는 것이다.
어렵구나~
난 지금껏, 아이들 스크류를 돌려서 아래 구멍이 열리면 엔진이 고 RPM으로 올라가니까, 밸브가 그 구멍을 전부 닫은 상태를 만들려고 동조 작업을 진행했었다.
즉, 아이들은 온전히 파일럿 젯으로 공급되는 아래의 1번 구멍에서 나오는 혼합기에서만 담당한다고 생각했다.
그렇게 밸브를 거의 닫은 상태에서 아이들을 셋팅하려 했으니, 엔진이 충분한 공기와 연료를 공급받지 못해서 아이들 유지를 하지 못했던 것이다.
그렇게 밸브를 닫은 상태에서 엔진이 꺼지지 않게 하려고 파일럿 스크류를 rich 방향으로 조절했는데, 다시 그 상태에서 아이들 조절 스크류를 돌려서 밸브를 열었더니 닫혀 있던 아이들 용 하부 연료 구멍(2,3번)이 열리면서 연료와 공기가 충분히 공급되니까 RPM이 갑자기 상승한 것이었다.
위 캬브 다이어그램과 위 사진을 같이 비교해보자.
1,2,3번은 모두 같은 연료 통로에 연결되어 있고, 2,3번으로는 밸브 각도에 따라서 해당하는 진공압만큼 연료량이 흘러나오도록 되어 있다. 연료량 조절 기능이 없다.
그러나 1번에는 파일럿 스크류가 적용되어 있어서 연료량을 조절하도록 되어 있다.
즉, 아이들 상태에서, 밸브를 2번까지는 열고 1번의 연료량을 조절하여 공연비 조절을 하여 엔진 출력을 맞추며 아이들 rpm을 유지해야 했던 것이다.
지금까지는 아이들 상태에서 2번이 열리는 각도까지 밸브가 열리면 이상 있는 것으로 알고 저걸 닫으려 노력했지만, 이제 방향을 바꿔서 동조를 시도해 볼 예정이다.
즉, 사진 상에도 색변으로 남아 있는 위치인, 이 캬브가 정상적으로 사용할 때 밸브 열려 있던 각도까지(3번은 닫히고 2번 구멍 두 개 중에서 위의 구멍 바로 위까지 열려 있는 위치) 밸브를 열어 놓고 시동을 건 다음, 이 상태에서 아이들 1300rpm 정도가 나오도록 파일럿 스크류로 각 기통의 혼합기를 조절한 다음, 이번에 만든 동조기를 이용하여 밸브 동조를 잡는 방향으로 하면 될 것 같다.
그리고 그 동안 유기 용매에 담궈 둔 젯류에서는 찌꺼기가 잘 빠져 나오고 있다.
투명했던 용매가 시꺼멓게 변했고, 뭐가 둥둥 떠다닌다. ㅋ
이 쯤에서,
퍼넬을 막으면 왜 해당 기통의 RPM이 상승하는지 생각해보자.
위에서 Keihin 캬브 구조를 살펴보면(다른 캬브도 비슷한 구조이지만), 아이들 에어젯을 통하여 공기를 공급 받고 드로틀 밸브가 살짝 열린 사이로도 공기를 공급 받는다.
저속젯(지금까지 중속젯으로 알고 있던)에서 공급되는 연료는 이 공기의 흐름에 섞여서 흘러나와서 실린더로 들어간다.
즉, 연료와 공기 혼합기는 두 가지 경로로 만들어지게 된다는 점을 유의하자.
이 때 밸브 아래 쪽은 실린더가 하강 행정을 할 때 진공이 형성되는데, 이 진공압이 셀 수록 아이들 에어젯에서 들어가는 공기량은 많아진다.
그리고 역시 드로틀 밸브 열린 틈으로 들어가는 공기량도 많아질 것이다.
그런데, 난 지금까지 이 드로틀 밸브를 거의 닫은 상태에서 동조 작업을 진행했다.
즉, 실린더의 하강으로 만들어진 진공에 의해 빨아들여진 공기의 대부분은 아이들 에어젯에서 공급된 것인 상태이다.
그러나, 실질적으로는 드로틀 밸브와 드로틀 바디 사이에는 작은 틈이 존재하며(오링이 없는 곳이라서 완전히 공기를 차단할 수는 없다.) 여기에서도 공기가 여하튼 조금씩 들어오고 있었다.
이 공기는 밸브 아래 진공압을 약하게 한다.
이 상태에서 퍼넬을 막으면, 드로틀 밸브와 드로틀 바디 틈으로 유입된 공기만큼 약해있던 진공압이 그 공기가 안 들어온 만큼 강해지면서 아이들 에어젯으로 빨아들이는 공기량이 많아졌을 것이고, 그에 따라서 연료도 더 많이 공급되었을 것이다.
이와 같은 동작에 의해서 퍼넬을 막으면 RPM이 올라가는 현상이 생겼던 것이다.
드로틀 밸브가 2번 연료 구멍까지 열려 있었으면 이런 현상은 적거나 없었을 것인데(퍼넬을 막으면 공기가 공급 안되므로 rpm이 떨어지는 것이 정상이니까), 내 경우는 2번이 아예 닫혀 있었고 최 하부의 아이들 연료 구멍만 열려 있던 상황이라서 더 심하게 이런 현상이 발생한 것 같다.
그러면 퍼넬을 막으면 RPM이 떨어지던 캬브는 어떻게 설명할 것인가?
설명한 구조를 참고로 생각해 보면 두 캬브의 차이점은 파일럿 스크류의 오프닝 양이었을 것이다.
손으로 막으면 RPM이 상승하는 캬브는 파일럿 스크류가 퍼넬을 막아서 진공이 높게 형성되었을 때 빨려들어오는 공기량을 감당할만큼 많이 풀려 있던 캬브고, RPM이 하강하는 캬브는 파일럿 스크류가 많이 잠겨 있어서, 퍼넬을 막아서 밸브 아래에 고진공을 형성해도 공기를 많이 빨아들이기 힘들었기 때문에, 그나마 드로틀 밸브 사이로 공급되던 공기에 같이 흘러 들어오던 혼합기가 손바닥에 의해 막히면서 RPM이 줄어든 것이다.
요약하면, 퍼넬을 막아서 RPM이 올라가는 캬브는 린, 리치를 떠나서 RPM이 떨어지는 캬브보다 파일럿 스크류가 더 풀려 있는 캬브이다.
지난 번 셋팅 때는 퍼넬을 막았을 때 RPM이 올라가는 캬브를 린으로 봤었으니, 추정한 현상이 맞다면 지난 번에는 반대로 생각하고 셋팅했던 것이다.
퍼넬을 막았을 때 RPM이 올라가는 캬브의 파일럿 스크류를 더 풀어줬으니 말이다.
인터넷에서 찾아보니 아이들을 셋팅할 때는 연비 조절 -> 밸브 각도 동조 -> 연비 조절 마무리 이렇게 하는 것을 추천한다.
또, CB400 매뉴얼에서 기술하는 동조방법은 최고 RPM이 나오는 각도까지 파일럿 스크류를 조절하고 50rpm 낮추라고 되어 있는데, 인터넷에서 찾은 다른 자료에는 오히려 꺼지기 직전까지 낮은 rpm을 찾은 다음 1/16 단위로 파일럿 스크류를 풀어서 약간 rich 하게 만들어주는 것이 좋다고 되어 있다.
이 사람의 주장은 이론 공연비(14.7%)에서는 실화(misfire)가 일어나므로 파일럿 스크류를 조절하여 그 점을 찾은 다음, 그것보다 살짝 rich하게 해주는 것이 좋다는 것이다.
뭐가 되었건, 일단 난 안정된 아이들을 얻고 싶다.
칼 아이들 이런 거 필요없고, 환검 통과할 수 있는 수준으로 캬브를 튜닝하는 것이 내 목표다.
어차피 다음 환검 전에 인젝션으로 개조할 것이라서. ㅋ
삶은 캬브와 뚜껑, 젯류 등은 말린 다음 고압 에어로 구석 구석 불어주었다.
결과.
메인 젯 구멍. 약 1.0mm. 4개 모두 이 상태이다. 깨끗하게 잘 뚫렸다.
슬로우 젯 구멍. 0.38mm. 역시 4개 모두 잘 뚫렸다.
다시 캬브 조립.
이제 파일럿 스크류인데, 도저히 D 드라이버로 조절할 자신이 없다.
공구도 너무 비싸고.
그래서 원래 내 캬브에 달려 있던 파일럿 스크류 하나를 그 전 주인이 이미 톱으로 일자 홈을 만들어 놓았었기때문에, 나머지도 톱으로 잘라서 일자 홈을 만들어 주기로 하였다.
중국산은 아무리 봐도 수치적으로는 문제가 없을 것 같지만, 뒤로 너무 튀어나와서 캬브 고정 밴드의 볼트에 닿아서 자꾸 조절해 놓은 것이 틀어진다.
2천원 짜리 쇠톱을 하나 사와서 바이스 플라이어로 파일럿 스크류를 잡은 다음 일자 홈을 낸다.
너무 세게 잡으면 스크류는 황동 재질이므로 찍힌다.
자르다가 바이스 플라이어 잡고 있는 손이 돌아가면, 스크류의 조절 부위 뾰족한 끝이 어디 부딪히면서 순간 그 스크류는 버리는 것이다. 조심히 작업하자.
스크류를 캬브에 조립한다.
이제, 일자 드라이버로 파일럿 스크류를 조절할 수 있다. ㅎㅎ
자, 여기서부터 중요하다.
지금까지 나는 아이들 연료 구멍 중 맨 밑에 있는 것만 열려 있고 윗 쪽 4개는 막힌 상태로 아이들을 잡으려고 노력했다.(0번만 열리도록 조절)
그러나 이번엔 윗쪽 구멍 1개와 그 바로 위 것 직전까지 밸브를 열어 놓고 시동을 건다음, 이 상태에서 1300rpm 근처가 나오도록 공연비 조절을 시도할 것이다.
원래 사용하던 캬브에 아래처럼 밸브가 열려 있던 자국이 나 있었다.
밸브가 파란선, 즉, 1번은 열리고 2번 바로 직전까지 열려 있던 자국이 있다.
그래서 아래 정도로 드로틀 밸브가 열려 있도록 육안으로 캬브 4개를 일단 조절한다.
컬러튠을 준비한다.
전극봉과 엔진 헤드 사이에서 불꽃이 방전되는 현상을 막기 위해 PTFE 튜브를 전극봉에 끼워 사용하기로 했다.
이렇게 조절된 캬브를 엔진에 설치한다.
그런데 사실, 그 동안 워낙 실패를 많이 해서 이젠 실험하러 가기도 싫다. ㅠㅠ
하지만, 귀차니즘을 누르고 캬브를 엔진에 설치했다.
오늘 결과가 너무 궁금해서이다.
두근거리는 마음을 가지고 스타트!
성공!!!!!!!!!!!!!!!!! 와우!
처음 시동 직후에는 거의 5000rpm까지 상승했었다.
아이들 구멍 첫번째까지는 열어 놓고 셋팅하는 것이 정상인 줄 알았지만, 아닌 것 같다.
아이들이 떨어지기를 잠시 기다려 봤지만 안 떨어지길래 아이들 스크류를 풀러서 1400 근처까지 낮췄다.
지금까지 밸브를 닫으면, 하도 아이들 rpm이 잡히지 않고 1000rpm 이하로 떨어져서 꺼지려 하다가 아이들 스크류 조이면 3000이상으로 확 올라갔다가를 반복하고 중간이 없었었기때문에 밸브를 더 닫기는 싫었지만, rpm이 너무 높아서 할 수 없이 낮췄다.
그런데,
상태가 괜찮다.
rpm이 급 상승하는 현상이 없다!
아~ 그러면 밸브를 더 열어 놓은 상태에서 셋팅하는 것도 답이 아닌 것이었다.
이 캬브를 떼어서 현재 1400rpm 정도로 유지되는 저 상태의 밸브 열림 상태를 보니까 다음과 같다.
육안으로 각 캬브의 밸브 각도를 비슷한 개도량으로 조절해서 아까 장착한 그 상태에서, 아이들 스탑 스크류로 전체적으로 닫아서 아이들이 1400rpm 정도로 나오고 있는 각 캬브의 현재 밸브 개도 량이다.
1번 캬브.
2번 캬브.
3번 캬브.
4번 캬브
다들 비슷하게 맞았지만, 약간씩 개도 각도가 틀리므로, 저 밸브의 씽크만 맞추면 위 동영상보다 훨씬 좋은 결과가 얻어질 것 같다.
그러면 왜 갑자기 이렇게 좋아진 것일까?
우선 엔진헤드 & 캬브 오버홀 후에 현재까지 캬브 셋팅은 이번이 여섯 번 째이다.
헤드 오버홀 전에는 캬브를 다 뜯지는 않고 각 부 청소만 하고, 메인젯, 슬로우젯, 파일럿 스크류 모두 중국산을 사용했었는데, 아이들이 high로 고정되는 현상은 없었다.
( 2018년 12월 23일. https://leonardkims.blogspot.com/2018/12/cb400-carburetor-4.html )
파일럿 스크류 두바퀴 반 풀르고 육안 동조 상태에서 한 방에 시동이 걸렸고, 아이들 상승 현상도 없었기 때문에 캬브는 당시에는 신경도 쓰지 않았다.
다만, 매연이 많이 나와서 헤드를 수리하기로 결정한 것이었고, 헤드 문제인지, 캬브 문제인지는 알 수 없지만 엔진 소리가 상당히 좋지 않았었다.(오늘 찍은 동영상과 비교해 보면 알 수 있다.).
2기통 엔진처럼 첫.첫.첫.첫 뭐 이런 소리를 내며 돌아갔다.
그런데 이 소리는 내가 데리고 올 때부터 이렇게 났기때문에 나는 당시에는 엔진 수리해도 이 소리는 없어질 것이라 생각하지 않았다.
그런데, 오늘 그 소리가 없어지고 4기통의 이쁜 소리를 들을 수 있었다. ^^
암튼 그래서 처음 캬브 셋팅할 때는 별 생각이 없었다.
캬브 셋팅에서 이렇게 고생할 줄은 몰랐다.
그 이후에 엔진 헤드 오버홀을 하였고, 2019년4월 4일에 오버홀 완료된 엔진에 12월23일 시운전했던 캬브를 그대로 얹어서 헤드 오버홀 후 초기 시동에 성공했다.
그런데 이때 캬브 연료 공급 파이프에서 연료가 새는 것을 발견했고, 여기에 적용된 오링을 교체해야 해서 4개 캬브를 각 개로 뜯으면서 공포가 시작된 것이었다.
작년 겨울에는 캬브를 청소만 했지, 4개를 각개로 뜯지는 않았었다.
캬브를 뜯다가 부품도 깨먹고 잃어버리고 등등 고생하다가 회원분에게 부품도 제공 받고 하여 다시 조립 후 시동을 걸은 날자가 5월 7일 이었다.
( https://leonardkims.blogspot.com/2019/05/cb400-nc39-1999-vtec1-engine-head-valve_7.html )
이때는 중국산 메인젯, 슬로우젯은 원래 것으로 바꿨고, 파일럿 스크류는 중국산을 그대로 사용했다.
이때부터 매뉴얼 값으로 파일럿 스크류 조절과 육안 동조 상태에서 엔진 상태를 잡을 수 없는 현상이 발생했다. 너무 낮은 rpm 또는 너무 높은 rpm 두 영역을 왔다 갔다 했다.
즉, 분해하고 조립하면서 문제가 발생한 것이다.
뭣이 문제였을까는 아직 모르겠다.
이 상태에서 5월 26일 다시 캬브 셋팅을 시도했으나 역시 같은 현상이 계속 발생.
( https://leonardkims.blogspot.com/2019/05/cb400-nc39-1999-vtec1-engine-head-valve_25.html )
오히려 엔진 꺼짐 현상까지 발생해서 시험 주행 갔다가 고생했었다.
그 이후에 카페 회원분에게 상태 좋은 캬브를 무분 받아서 다시 캬브 셋팅을 시도한 것이 6월 9일이다.
( https://leonardkims.blogspot.com/2019/06/cb400-carburetor-setting-1-fail-cracked.html )
( https://leonardkims.blogspot.com/2019/06/cb400-carburetor-setting-2-3rd.html )
결과적으로는 이 캬브로도 실패 했고, 엔진이 열이 심하게 받고 가속이 안되는 등 오히려 더 큰 문제가 있었다.
지금에 와서 생각해보니, 캬브는 문제 없었지만, 보관 중이던 캬브라는 생각을 안하고 청소를 거의 안한 상태에서 사용하려 했기때문에 발생한문제였다.
나중에 청소를 완벽히 하고 오늘 성공한 것이다.
암튼 이 때는, 새 캬브에서도 실패를 했고, 고 아이들 급상승 현상은 여전히 남아 있었고, 엔진 가속 불량이라는 문제를 추가로 겪게되었다.
뜯어보니까 인슐레이션 고무가 경화된 것을 발견하였고, 따라서 이것이 원인으로 생각하고 교체 후 셋팅을 다시 시도했으나 역시 실패 했었다.
젯류가 거의 막힌 상태였으니 실패한 것이었지만, 이 때는 원인을 몰랐었다.
이후 새 캬브는 놔두고 기존 캬브를 다 뜯어서 다시 철저히 청소했다.
그리고 조립하여 다시 테스트.
6월 17일이다.
( https://leonardkims.blogspot.com/2019/06/cb400-carburetor-setting-4-tune_17.html )
또 실패. 고 rpm 고정 현상이 없어지지 않는다.
이때는 혹시나 중국산 파일럿 스크류 때문이 아닌가 생각해 보았지만, 이 때는 작년에 중국산 젯류 및 파일럿 스크류와 기존 캬브의 조합으로 아이들 문제 없이 시동 성공한 것을 잊고 있었다.
즉, 중국산 파일럿 스크류 문제는 아닌 것이다.
생각한 끝에 혹시 밸브를 덜 열고 셋팅 시도한 것이 문제 아닌가 싶어서 밸브가 열린 상태에서 셋팅을 시도해 보기로 했다.
그 동안 새로 받은 캬브를 다 떼어서 완전히 청소했다.
캬브 상태는 좋았는데 지난 번 실패한 이유가 각 구멍들이 막힌 것이 이유라고 생각되었기 때문이다.
실제 여기 저기 많이 막혀 있었다.
젯류를 유기 용매에 집어 넣고 캬브 본체를 삶는 등 철저하게 세척했다.
그리고서 오늘 바이크에 걸어 성공한 것이었다.
엔진 소리도 듣기 좋은 소리로 바뀌었다.
헤드와 캬브 오버홀한 보람이 이제야 난다. ㅎㅎ
그러면 내가 지금까지 아이들 때문에 고생한 원인은 무엇일까?
인터넷을 찾아본 결과, 공연비 lean 현상과 캬브 동조 틀어짐의 두 가지 원인이 주요한 원인인 것으로 보인다.
아이들 high rpm 고정 현상은 거의 공연비가 lean 하기 때문에 발생한다고 되어 있었다.
원인을 추정해 보면
공연비가 lean이 된 원인 하나,
인슐레이터 고무가 완전히 다 찢어져 있었다.
여기서 공기가 들어가면서 공연비가 lean 으로 되었던 것이다.
공연비가 lean이 된 원인 둘,
기존 캬브의 드로틀 밸브 축 사이가 유격이 많이 생긴 것으로 보인다.
새로 받은 캬브는 삐걱거리는 소리도 안나고 유격도 없지만 기존 캬브는 유격이 보였다.
이 틈에서 공기가 새서 혼합기에 유입되어 lean 해진 것으로 보인다.
쉽게 말해서 동조가 안 잡히는 캬브 였던 것이다.
동조가 안 잡혔던 원인,
새 캬브는 기계적인 상태가 좋았으나, 내가 청소를 하지 않고 사용했기 때문에 기통 별 혼합기 상태가 마구 틀렸던 것 같다.
이로 인해서 아이들 불안정이 발생한 것으로 보인다.
결론은,
상태 좋은 캬브를 완벽하게 청소하면, 매뉴얼 상의 기본 파일럿 스크류 개도량과 육안 동조만으로도 안정된 아이들 rpm을 얻을 수 있을 것으로 보인다.
중국산 젯류와 파일럿 스크류는 이로서, 죄가 없는 것으로 생각된다.
다만, 중국산 파일럿 스크류는 뒤가 너무 길어서 밴드 조임 볼트에 닿는다.
뒤를 잘라내고 일자 홈을 파서 사용하는 것이 좋다.
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자, 이렇게 안정된 rpm을 확인하면서 엔진을 10분 정도 예열한 다음에 공연비 조절을 위해서 1번 실린더에 컬러튠을 설치하고 테프론 튜브를 끼운 다음 시동했다.
성공!
드디어 스파크가 헤드 금속 쪽으로 튀지 않도록 만들었다. ㅎㅎ
무려 4번의 시도만이다. 역시 테프론 튜브 ^^
하지만 공연비 조절에 사용해보지는 못했다.
컬러튠 점화플러그가 헤드 너무 깊숙이 있어서 육안으로 불꽃이 보이지 않았다.
저렇게 망원이 되는 캠으로 봐야 겨우 보였다.
현재 1번 실린더의 상태는 공연비가 적당하다. 파란색 불꽃이 보인다.
1번은 파란색이 나오므로, 엔진을 끄고 컬러튠을 2번으로 옮겼다.
그리고 시동.
그런데 시동이 걸리지 않았다.
컬러튠이 점화가 잘 안되나 싶어서 기존 점화 플러그로 다시 바꿔 장착한 다음 시동을 시도했다.
그런데!
갑자기 바이크 좌측 CDI 근처에서 펑! 하는 소리와 불꽃이 났다.
자세히 보니 릴레이 박스 아래 전선 하나가 이렇게 벗겨져 있었고, 그 전선이 프레임에 닿아서 불꽃이 튄 것이었다.
아 씨!
도대체 어떤 놈들이 이렇게 바이크를 해 놓은건지!
내가 2017년 12월에 이 놈을 데려와서 제일 첫 정비가 전기 쪽 쓸데없는 전선 뜯어내고 수리한 것이었고, 그 때 엄청나게 난도질 되어 있던 전선을 보이는 것은 모두 수정해 놓았다.
그런데 아직도 이런게 남아 있었던 것이다. ㅠㅠ
휴즈를 살펴보니 모두 무사했다.
그래서 다시 시동 시도.
그런데...
안 걸린다...
CDI가 나갔나???
공포가 엄습한다.
드로틀을 연 상태에서 다시 시동 시도.
킬킬킬킬~ 펑!
이번엔 2번 기통에서 역화가 발생하여 그 연기가 2번 캬브의 에어 흡입구까지 튀어나왔다.
아니 이게 뭐야 ㅠㅠ
멘붕~
암 생각이 안 났다.
CDI가 나갔나보다... ㅠㅠ
늦은 저녁이고 비 소식이 있어서 일단 바이크는 덮었다.
급한 마음에 카페 회원에게 CDI 공수를 부탁했고, 다행히 바로 부쳐주었다.
내일이면 다시 캬브 셋팅을 할 수 있다.
혹시 몰라서 점화코일도 부탁드렸다.
어찌나 고마운지~
정말 감사하다.
그렇게 마무리 하고 들어와서 곰곰히 생각해 봤다.
과연 CDI가 나간 것일까?
그런데 시동이 안 걸리기만 했지, 시동이 걸리려고 하는 현상은 있었다.
즉, 다른 기통은 정상 연소를 하고, 2번 기통에서만 폭발 현상이 있는 것 같다.
그 이후에도 몇번 시도해 보았지만 2번 기통에서만 폭발 현상이 있었다.
그러면 혹시, 아까 꽂은 2번 기통의 점화플러그가 덜 꽂혀서 발생한 문제 아닐까?
사실 2번 기통은 위에 뭐가 그리 방해물이 많은지 점화플러그를 똑바로 꽂기가 힘들어서 최대한 넣는다고 생각했지만, 만약 그게 삐딱하게 꽂혀 있다면???
그리고 그 사이로 압축 가스가 샌다면???
그런데 그런다고 역화가 일어나나???
모르겠다.
카페 전문가 분들에게 물어봐야 하겠다.
점화플러그가 덜 꽂히면 캬브 쪽으로 역화가 일어날 수 있냐고.
일단 내일 CDI 가 오면, 2번 점화플러그는 뺀 다음 다시 꽂아 넣고 기존 CDI로 시동 시도를 해 본 다음에, 안되면 새 CDI를 꽂아서 해보고, 되면 받은 CDI는 주인분에게 되돌려 줄 것이다.
2번 캬브가 역화로 인해 다이어프램이 손상되지나 않았을까 열어보았지만, 다행히 무사했다.
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다음 날,
비가 그쳐서 2번 기통의 점화 플러그를 빼 보았다.
글쎄, 느낌으로는 잘 못 꽂은 것 같지가 않다.
최대한 똑바로 들어가도록 다시 조심스럽게 결합하고, 캬브 꽂은 다음 시동 시도.
역시...
시동이 안 걸리면서 한참 시동 시도하니까 펑! 소리가 나면서 역화 발생.
중단. ㅠㅠ
어제 쇼트가 난 전선이 휴즈 박스에 같이 꽂혀 있는 3 way 다이오드에 연결된 전선이었다.
이번 쇼트로 인해서 그 전선 윗 부분 커넥터 부분의 플라스틱이 녹은 것 같다.
다이오드를 빼 보았는데 육안으로는 이상이 없는 것 같다.
이 3 way 다이오드 회로는 다음과 같다.
매뉴얼에서 지시한 대로 테스트로 찍어 보았다.
B에 마이너스를 두고 A와 C를 찍어 보았을 때 저항이 계측되고 그 반대나 A,C로는 저항이 찍히면 안된다.
찍히기는 하지만 저항이 너무 높다. 반대 방향으로는 무한대 저항.
되는 것 같기는 한데, 순방향 저항이 너무 높아서 찝찝하다.
가지고 있던 일반 다이오드를 찍어 보았더니 순방향에서 3.8k옴이 찍힌다.
물론 다이오드에 따라서 이 값은 달라질 수 있지만 순방향에서 5메가옴이나 나오는 다이오드가 있나?
테스터의 다이오드 체크 기능으로 체크해 보았더니, 역방향에서는 3.2V(테스터 출력 전압), 순방향에서는 0.5V.
뭔가 작동을 하는 것 같기는 한데...
나도 전기장이가 아니라서 이 이상은 잘 모르겠다.
혹시 모르니 스페어로 구매해야 겠다.
그러나,
이게 고장났다고 하더라도, 그냥 시동이 안 걸리고 말아야지 역화가 일어난다는 것은 이 다이오드 문제가 아닐 가능성이 있다.
셀 모터는 돌기 때문이다.
하지만, 회로 구성 상, 이 다이오드가 CDI에 안전 스위치들 조건이 맞으면 전원을 공급해주고 셀모터 회로와는 별도로 동작한다면, 이 다이오드가 나가면 셀모터가 돈다고 해도 시동이 걸리지 않을 것이다.
이 다이오드는 안전 스위치들(클러치 스위치, 중립 스위치, 사이드 스탠드 스위치 등)이 제 위치에 있을 때만 시동이 걸리도록 해주는 안전 장치라고 알고 있다.
역화가 발생하는데 영향을 미치는 부품은 아닌 것 같다.
이 다이오드를 빼고 시동을 걸었는데, 셀 모터는 돌았다.
이거 뽑고 셀 모터 돌리면 아예 셀 모터 자체가 안 돌아야 하는 것 아닌가?
흠... 전기 회로도를 봐야 하는데...
지금까지 현상으로 보았을 때, 셀모터는 다이오드와는 별도로 동작을 하고, 다이오드는 안전 스위치 들이 시동 조건으로 되었을 때 CDI 에 전원을 공급하는 역할을 하는 것 같다.
그렇다면 이 다이오드가 나가면 시동이 걸리지 않을 것이다.
확인 방법은 시동 걸면서 플러그에 점화 불꽃이 튀는지 확인하는 것이다.
불꽃이 튀지 않는다면 CDI에 전원이 공급되지 않는 것이고, 그렇다면 이 다이오드에 문제가 있는 것이다.
하지만 왜 내 원래 CDI는 이 다이오드가 나갔어도 불꽃을 튀기고 있었지?
역화가 발생했다는 것은 점화가 이루어지고 있었다는 의미이기 때문이다.
그러고 또 하나.
내 원래 캬브는 VTEC 1 용 이었다.
그런데 자세히 보니 회원분이 보내주신 캬브의 아이들 젯 구멍 위치가 조금 상이한 점을 발견했다.
이것은 VTEC 1 캬브의 아이들 젯 구멍 위치.
이것은 VTEC 2 캬브의 아이들 젯 구멍 위치.
VTEC 2 용 아이들 젯 구멍이 첫번째와 두번째 사이가 1보다 약간 더 멀다.
즉, 아이들을 조절하기 위해 밸브를 조절할 때 좀 더 수월하다는 의미이다.
1의 경우는 2보다 밸브 각도에 따라서 rpm 증가 폭이 많아, 조절이 2보다 상대적으로 힘들 것으로 보인다.
그래서 살펴 보니까 캬브 품번도 틀리다.
이것은 VTEC 1 용 캬브 품번. 04A OB
이것은 VTEC 2 용 캬브 품번. 04B QI
메이커에서도 끊임 없이 개선을 하고 있구나. ㅎ
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이러고 있는데, 드디어 회원분께서 보내주신 CDI가 도착했다.
혹시 몰라서 점화코일도 염치불구하고 부탁드렸더니 그것도 보내주셨다.
이것 저것 같이 챙겨주신 것도 있다.
아이구~ 말할 수 없이 고맙다.
이것을 받고 나서 다시 시동 시도!
실패... ㅋ
하지만 차이점은 있었다.
역화 현상이 없었다.
느낌에는 아예 점화불꽃이 발생하지 않는 느낌이다.
어제는 시동이 걸리려고 통통통통 소리가 나다가 갑자기 펑! 하고 역화가 발생했었는데, 이 CDI로는 통통 소리도 아예 나지 않고 역화도 없었다.
혹시 점화코일이 문제 아닐까 싶어서 보내주신 점화코일로 교체하여 다시 시도.
실패...
점화플러그캡 안의 저항이 나간 것이 아닌가 싶어서 찍어봤지만 모두 무사했다.
자, 그럼 이제 3way 다이오드와 크랭크 각 센서만이 남았다.
크랭크 각 센서는 코일로 만들어진 것이라서 그게 나갔을 것 같지는 않고, 전자 부품인 3way 다이오드일 확률이 크다.
실제 불꽃도 그 다이오드에 연결된 전선에서 일어났다.
3way 다이오드의 동작을 내가 잘 몰라서 추측해보면, 3way 다이오드는 안전 스위치들이 모두 시동 준비 상태에 있을 때 CDI로 전원을 흘려보내주는 역할을 하는 것으로 생각된다.
그렇다면, 3way 다이오드에 연결된 전선에서 스파크가 발생하면 CDI 쪽으로 전기 쇼크가 들어갔을 가능성이 크다.
그렇다면 지금 상태는 3way 다이오드도 고장나고, 그로 인해 CDI도 고장나 있는 상황일 가능성이 있다.
음...
일단 3 way 다이오드를 교체하고 다시 시도해 봐야겠다.
그러나 내 원래 CDI로 시도했을 때는 왜 역화가 발생했지? 그것은 점화가 된다는 소리인데?
그리고,
vtec 2 용 CDI에서는 왜 역화가 발생하지 않았지?
VTEC1과 VTEC2 CDI의 동작 조건이 다른가?
VTEC2에서는 3 way 다이오드가 필수적으로 있어야 전원이 들어오나? VTEC 1은 그게 없거나 고장나도 전원이 들어오고?
알수가 없다.
그리고 또 하나.
역화가 발생한 원인은 점화플러그가 옆 기통과 바뀌면 그렇 수 있다는 카페 회원분의 조언이 있었다.
그럴 것 같다.
하지만 난 컬러튠 테스트하면서 한번에 한 개씩 뺐기때문에 바뀔 가능성은 거의 없는데, 이상한 점은 있었다.
오늘 아침에 확인할 때 2번 기통에 꼭지가 없는 캡이 꽂아져 있었다.
원래 CB400은 2,3번 기통에는 꼭지가 있는 캡이 들어가 있다.
이것은 당시에는 주의깊게 생각하지 못했고, 그 이후에 점화코일 바꾸느라 다 뽑아서 새로 꽂았기때문에 증거가 남아 있지 않다.
점화플러그 순서가 바뀌었을 가능성도 염두에 두어야 겠고, 우선적으로 다이오드부터 구해야 하겠다.
이번 회에 끝을 보려 했으나, 장기 일거리가 될 것 같아서 여기서 마무리하고 다음 번으로 넘겨야 겠다.
그래도 이번 테스트에서 캬브를, 셋팅을 할 수 있는 상태로 만들었고, 그 결과로 돌아가는 엔진 음이 완벽하지는 않았지만 내 맘에 들 정도로는 깨끗했다.
전에는 잡소리가 많았고, 2기통 엔진 같은 소리가 났었다.
이것은 이번 헤드 정비가 잘 되었다는 의미이므로 난 만족한다.
조금만 더 힘내야지.
Leonard.
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