1편에 이어.
( https://leonardkims.blogspot.com/2019/06/cb400-carburetor-setting-1-fail-cracked.html )
지난 시도에서 캬브레터 인슐레이션 고무가 왕창 찢어져 있는 것을 발견하고 혼다코리아에 일단 주문을 했다.
그것이 와야 다시 캬브 셋팅을 시도해 볼 수 있다.
그 전에, 공연비 조절 용 파일럿 스크류 조절 드라이버를 만들어 놓는다.
아주 작은 주먹 드라이버를 사용하는데도 엔진에 걸려서 파일럿 스크류를 돌릴 수 없었다.
그래서 공연비 조절할 때 마다 캬브를 떼서 조절하고 다시 넣느라 고생이 많았다.
그래서 저 드라이버 비트만을 이용해서 자루를 3D 프린팅하여 만들기로 했다.
디자인 후 인쇄.
충진율은 100%로.
여기에 드라이버 비트를 박아 넣는다.
구멍을 빡빡하게 만들었기 때문에, 비트를 망치로 때려 넣어야 한다.
완성.
그 다음,
인슐레이터 고정 용 밴드의 볼트 및 캬브 드로틀 밸브 조절 용 볼트 머리가 대부분 뭉그러져 있었다.
스테인리스 스틸 재질로 새로 구매하기 위해 규격을 잰다.
밴드 용 볼트는 M5X22mm.
이것은 위, 아래 모두 똑같으므로, 8개 필요.
에어클리너 고정 용 밴드에는 M4X24mm 볼트가 들어가므로 4개가 필요하다.
그리고 1,2번과 3,4번 캬브 사이의 동조 조절 용 볼트는 M4X14mm 이다.
(이것은 나중에 사용해보면서 안 사실인데, 가는나사 였다. 표준은 0.7mm 피치인데, 이 볼트 피치가 무엇인지는 피치게이지가 없어서 알 수 없었다.)
이 볼트는 드라이버로 돌리기 힘들다.
캬브 사이가 너무 좁다.
그래서 혹시 몰라서 렌치 머리를 가진 것도 같이 구비하기로 한다.
볼트를 주문하고, 한 가지 더 준비하기로 한다.
아무리 생각해도 정품 파일럿 스크류를 사용하고 싶은 것이다.
중국산 파일럿 스크류는 너무 튀어나와서 인슐레이터 고무 조이는 밴드 볼트와 닿기때문이고, 또한 튀어 나온 부분이 어디에 닿아서 공연비가 틀어질 염려도 있었기 때문이다.
그러려면 D 드라이버가 필요하지만, 그것도 앵글 D 드라이버가 필요하지만 가격이 만만치 않았다.
그래서 혹시나 하고 3D 프린팅을 하여 만들어보기로 했다.
일단 되긴했으니, 이것으로 사용해보기로 했다.
우선 볼트를 사서 교체했다.
인슐레이터 밴드 용 볼트는 엔진 쪽은 풀를 일이 없어서 머리가 멀쩡했으므로 그냥 놔두고 캬브 쪽만 바꿨다.
그런데 캬브 동조볼트를 새로 구매한 볼트로 바꾸려 했지만 문제가 생겼다.
기존 볼트가 세 피치 나사산이었던 것이다.
할수 없이 원래 것으로 그냥 사용. ㅋ
그리고 정품 파일럿 스크류로 교체했다.
또 문제가 생겼다.
헛돈다.
도대체 KEIHIN은 왜 캬브를 이따구로 만든거야. ㅋ
기준 위치에서 한 바퀴 이상 풀르면 사용하는데 문제가 없으니, 컬러튠만 사용할 수 있으면 조절하며 사용할 수 있지만, 기준면까지 조인다음 되돌리는 턴 수를 정해야하는 방식에서는 사용할 수 없었다.
별 수 없이 파일럿 스크류도 중국산으로 다시 바꿨다.
매뉴얼대로 1,4번 캬브는 2와 3/8, 2,3번 캬브는 2와 1/4 바퀴를 풀었다.
그리고 드로틀 밸브는 육안동조를 봐서, 4개 모두 아래 상태로 조절해 놓았다.
이 정도면 거의 동일하다고 생각된다.
이 캬브를 엔진에 장착했다.
일단 엔진 쪽 흡입구 외면에 진공그리스를 살짝 바른 후에 인슐레이터 고무를 끼워 넣고 캬브를 장착했다.
좌,우 냉각수 포트의 볼트에 걸려서 1,4번 엔진 쪽 인슐레이터 고정 밴드 볼트 조이기가 힘들기 때문에 미리 제거해 놓는 것이 좋다.
역시 새 인슐레이터 고무는 반짝 반짝이다. ㅎㅎ
그런데 살짝 불안했다.
정품 인슐레이터 고무가 중국산 정도로 물렁거렸기때문이다.
사용하던 정품 고무는 거의 플라스틱 수준으로 딱딱했는데. ㅋ
조금 걱정되었지만 나중에 엔진 열 올려도, 중국산 처럼 물러져서 빠져나오는 일은 없었다.
역시 중국산은 내열 고무를 사용한게 아니라 그냥 아무 고무로 만든 것이다.
혹시 몰라서 다른 메이커의 중국산 인슐 고무를 하나 더 시켰으니 오면 비교해 봐야 겠다.
자, 시동 준비.
실패다. ㅠㅠ
상태는 지난 번 보다 조금 나아졌다.
분명 캬브 인슐레이터 고무 교체한 효과는 있다.
그러나 여전히 아이들에서는 꺼지려 하고 아이들 스크류 조금만 더 조여도 2000rpm 이상으로 치솟는다.
이제 교환하고 수리할 부품은 다 했다고 본다.
그러니 이 상황은 진짜로 캬브 쪽 셋팅 문제인 것 같다.
나는 캬브 및 헤드를 오버홀 했기때문에 캬브를 공장 초기 셋팅으로 하면 엔진 상태가 정상으로 돌아오기를 기대했다.
그러나 현실은 그렇지 않았다.
캬브는 너무 민감하구나.
디지털 캬브 싱크로나이저는 지금까지 사용해본 바에 의하면 노이즈에 취약하여 사용하기가 어렵다는 결론을 얻었다.
따라서 싱크로 나이저는 진공게이지를 구매하여 만들 예정이다.
공연비는 역시 컬러튠을 꼭 성공시켜야겠다.
이러면 파일럿 스크류가 어느 정도 풀린 상태에서 조절하면 되니까, 3D 프린팅된 D 드라이버를 사용할 수 있을 것 같다.
매뉴얼에 나와 있는 RPM 드랍법은 할 자신이 없다. RPM 게이지도 필요하고.
그리고, 이번 인슐레이터 고무 문제를 발견할 수 있게 해준 현상.
드로틀을 당기고 있는데 공기가 샌 것처럼 엔진 회전수가 갑자기 확 떨어지는 현상은 원인을 찾았다.
보조 연료통에서 캬브로 공급되는 호스가 너무 길어서, 캬브의 플로트 레벨 면 아래로 위치해 있던 것이 문제였다.
이로 인해 보조 연료통의 연료가 엔진 급 가속 시에는 원활하게 공급되지 않아서 연료 부족으로 인한 현상이었던 것이다.
이 현상은 그래서 보조 연료통을 높이 설치하여 해결했다.
이 이외에도 희한한 현상이 있다.
캬브의 인테이크 포트를 막으면 그 기통은 공기 공급이 원활하지 않기 때문에 전체적인 RPM이 떨어져야 할 것으로 생각된다.
1,2번 캬브는 예상대로 RPM이 하강하지만, 3,4번이 반대로 작동한다.
즉, 3,4번 캬브의 인테이크 포트를 손으로 막으면 오히려 RPM이 상승한다.
이것은 왜 그럴까?
고민이 깊어진다.
지금 생각에는 저 흡기 funnel의 구조에 기인하지 않나 생각한다.
이렇게 되어 있다.
즉, 퍼넬 구멍을 막아도 공기가 옆으로 샐 수 있다.
실제 뜯어봐도 공기가 측면으로 샐 수 있는 틈이 있다.
추측을 해보자면, 3,4번 캬브의 파일럿 스크류가 lean 상태로 셋팅이 되어 있는 상태에서, 퍼넬을 막아서 공기가 덜 들어오니까 공연비가 좋아지며 폭발력이 상승하며 RPM이 높아진게 아닌가 생각된다.
그렇다면, 3,4번 캬브의 파일럿 스크류는 좀 더 조여야 된다는 것인데, 이것은 현재로서는 알 방법이 없으니 컬러튠을 꼭 성공시켜야 겠다.
일단 나머지를 조립했다.
드로틀과 리턴 케이블이 지난 캬브 조립 시에 약간 꺽어졌기때문에 구입해 놓은 중국산으로 교체하기로 했다.
지난 번 캬브 수리할 때 케이블 경로를 점화 코일 밑으로 잡는 바람에 꺽였던 것이다.
사용하던 케이블을 분리하고 중국산과 길이를 비교해 봤다.
중국산이 약 1cm 정도 길다.
정품이 좀 짧다는 느낌이 있어서 이 정도는 좋은 것 같다.
교체.
아래가 리턴 케이블, 위가 드로틀 케이블.
드로틀 케이블은 케이블 자체를 빙빙 돌리며 스위치 뭉치에 넣어야 하기때문에 드로틀 케이블을 먼저 꽂아 넣은 다음, 리턴 케이블을 넣고 너트를 조이면 된다.
난 이 케이블 교체가 왜 이리 힘든지.
낑낑대면서 겨우 교체했다.
그런데...
엄청나게 뻑뻑하다. ㅠㅠ
케이블을 낑낑대며 다시 빼서 WD40을 케이블 안에 어떻게든 주입한 다음 장착하고 다시 드로틀을 돌려보았지만 아주 약간 나아졌을 뿐 여전히 뻑뻑하다.
다시 걷어내고 사용하던 정품 케이블을 다시 장착했다... ㅠㅠ
중국산 케이블은 나중에 그리스를 주입한 후에 사용 시도해 볼 계획이다.
일단 보관.
드로틀과 리턴 케이블은 이와 같은 경로로 배치.
이 상태에서 나머지 부품들을 조립하고 동네 주변으로 시험 주행을 다녀왔다.
2기통 엔진 타고 다니는 것으로 생각될 정도로 투퉁퉁퉁 뭐 이런 소리가 심했고, 연료가 많이 들어가는 상황인지, 아이들 상태로 저속 주행하면서 후적도 심했다.
저 rpm에서는 토크가 넉넉해진 듯하게 느껴졌고, 느낌만인지는 모르겠으나 공회전 시에 배기음이 시끄러워진 것 같다.
저속 토크가 올라간 것처럼 느껴진 것은 공연비가 진하게 공급되어서 그런 것인가?
그리고 rpm을 올리면 진동이 심해졌고 엇박자 나는 듯한 느낌과 함께 10,000~11,000rpm을 잘 넘지 못했다.
즉, 아이들에서 엔진 부조화 문제는 주욱 있어 왔지만, 고회전 영역에서 엔진 부조화 문제는 새로 생긴 문제이다.
VTEC은 잘 동작했다.
지난 번 시험주행 때는 레드존인 13000 rpm도 쉽게 넘었었기때문에, 엔진 문제는 아닌 것 같다.
변화된 것이 무엇인가 생각해보았다.
지난 번에는 기존 캬브를 공장 초기 값으로 파일럿 스크류를 조절하고 밸브는 육안 동조로 셋팅하고 간 것이었고, 이번에는 신규 카브를 장착하고 첫 시험 주행이었고 캬브 셋팅은 역시 공장 초기 값이었다.
그러면 캬브가 문제인가?
새로 장착한 캬브는 상태는 좋았지만 처음에 분해했을 때 캬브 안에 타르 같은 검은색 물질이 조금씩 있어서 몇 군데에서 떼어 냈었다.
내 생각엔 제트 안 쪽과 제트 구멍 쪽에도 타르가 막고 있는 것 아닌가?
하는 생각도 든다.
그런데 지난 번에 그래도 대부분 캬브 세정제로 녹여 냈었는데 이렇게 상태가 심했었나?
캬브 상태가 좋았기 때문에 그 정도는 아닌 것 같은데?
별 생각이 다 든다.
제일 큰 문제는 내가 캬브를 잘 모른다는 것이다.
이 정도 틈과 이 정도 이물질이 엔진 상태에 미치는 결과를 아직 경험적으로 파악하지 못했기 때문에 내가 만지고 있는 캬브의 각 부분 상태가 문제 있는 수준인지 아닌지를 알 수가 없다.
오늘은 일단 여기까지.
주 중에 캬브를 다 뜯어서 다 캬브 각 부 구멍을 뚫고 씻고 해서, 캬브를 처음부터 다시 만져볼 예정이다.
Leonard.
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