15편에 이어.
( 15편 : https://leonardkims.blogspot.com/2019/05/cb400-nc39-1999-vtec1-engine-head-valve_7.html )
엔진 오버홀과 캬브 오버홀을 마치고 우측 포크 오버홀, 앞 브레이크 교체, 리어 쇽 교체까지 마쳤다.
지난 주에 이 상태에서 엔진 시동을 해보았는데, 아이들에서 자꾸 꺼지려고 하고 아이들 조절 스크류로 아이들을 올리면 갑자가 3천 rpm 이상 올라가서 내려오지 않는 현상이 생겼다.
또한, 캬브 동조 잡기도 힘들 정도로 캬브 동조 스크류 조절한 결과와 동조 결과가 일치하지 않아서 기껏 만든 디지털 동조기도 실제 사용하기 힘들었다.
일단 너무 늦어서 어두워졌기때문에 여기서 덮고, 다음 주에 시동을 걸어서 다시 동조를 시도해 보았으나, 도저히 셋팅을 할 수 없었다.
아이들이 푸들 거리는 정도인 1000rpm 정도로 내려가거나 2000~3000 rpm 이상으로 올라가서 내려오지 않거나 둘 중 하나이다.
처음에는 이번에 캬브 오버홀 할 때 중국산 젯트류를 쓴 것이 문제가 아닌가 생각했다.
그러나 이 중국산 젯트로 오버홀 한 캬브를 엔진 헤드 오버홀 하기 전에 장착하여 테스트를 해보았었고, 이때는 아이들이 올라가서 떨어지지 않는 현상이 없었다.
( https://leonardkims.blogspot.com/2018/12/cb400-carburetor-4.html )
이 상태에서 다음 날 변산반도 근처까지 내려가야 하는 약속이 생겼다.
이 바이크를 타고 갈 것인가...
다음 날 아침까지 고민을 하다가 타고 가기로 결정했다.
왕복 약 510km를 다녀와야 하는 길이다.
어차피 테스트 주행을 해야하는 상황이라서 테스트 겸 가져가기로 했다.
앞 타이어가 수명이 다 되어서 교환을 하고 갔다.
기존에 장착되어 있던 미쉐린 파일럿스트리트 110-70-17.
이 타이어는 수명이 매우 긴 것 같다.
일단 지난 주인이 탄 약 5천km와 내가 작년에 주행한 12,000km 동안 교환을 않고 주행했었다. 물론 마지막에는 거의 슬릭 타이어까지 만들어 탔었다. ㅋ
아, 솜털 좋구나~ ^^
조심 조심 주행을 했다.
막히는 용인 시내를 거치면서 섰다 갔다 하니 엔진 열이 많이 올라왔다.
팬 스위치가 고장나서 작년에 중국산으로 교체했는데, 85도에서 작동하는 것 밖에 찾을 수 없었다.
CB400 정품은 100도 근처에서 동작한다.
부동액은 120도 근처에서 끓기때문에 100도 이상에서 동작해도 문제가 없지만, 이 중국산은 몽땅 85도 짜리이다. 내가 세 군데서 세 개를 사서 다 실패했다.
모두 85도 짜리였다.
이게 문제가 냉각수 순환이 85도 근처에서 최대로 열리는 것 같은데 팬이 이 온도에서 돌아가니까 심지어는 저속 주행 중, 주행하면서 바람이 불어와 냉각이 잘되는 중에도 팬이 돌아간다.
이건 최소 95도 이상 짜리로 빨리 교체해야하겠다.
너무 불편하구나.
아직 부동액으로 교환을 안하고 물만 채워 넣은 상태라서 현재 상태로는 85도에서 붙는 이 스위치가 오히려 다행이라고 생각하며 용인 시내를 통과했다.
맨날 다니는 길이라서 안성을 지나 천안, 공주를 지나서 논산까지 논스톱으로 내려갔다.
23번 국도는 길이 좋아서 라이딩 하기에 쾌적하다.
논산을 약간 지나서 편의점에서 늦은 점심을 먹었다.
여기까지 달려오면서 느낀 제일 큰 문제는 출력이 안 나온다는 것이었다.
CB400이 리밋인 190km/h 까지 주저없이 가속되는 바이크인데, 현재의 희동이는 아무리 당겨도 140 이상이 안나오고 가속도 느려서 차량 추월 하기가 망설여질 정도였다.
신호에 걸려서 정지하면 rpm이 3000rpm 이상으로 올라가서 떨어지지 않는 것은, 정지 후 1단 걸고 클러치를 살짝 놓아서 엔진 회전수를 강제로 떨어뜨리는 방법을 사용했다.
한번 떨어뜨리면 1000~1200rpm 정도에서 푸들거리면서 돌아가기는 했다.
약속 시간을 맞추려고 8000rpm 이상을 유지하며 달려갔다.
즉 VTEC이 작동되는 범위였다.
한참을 이렇게 달려가다가 신호가 걸려서 클러치를 잡는 순간 엔진이 꺼졌다.
계속 시동을 해도 안 걸려서 갓길로 차를 빼서 2~3분 식히자 시동이 걸렸다.
왜 이럴까???
원인이 뭘까 생각하면서 다시 달렸다.
역시 8000rpm 근처를 유지하며 계속 달렸다.
그런데,
드로틀을 감고 주행하고 있는데 가속이 안되는 것이 느껴졌다.
익산을 약간 지난 지점이었다.
꼭 연료가 다 떨어진 느낌?
즉, 엔진이 폭발하고 있지 않았다.
관성 주행을 하느라 클러치를 잡으니 바로 엔진이 꺼졌고, 그 상태로 속도가 늦어져 가면서 보니까 바로 앞에 적당한 곳이 있어 서둘러 바이크를 세웠다.
세우고 연료를 살펴보니 연료는 넉넉히 있었다.
시동을 걸어보았지만 걸리지 않았다.
좀 기다렸다.
역시 2~3분 기다렸다가 시동을 해보니 살아났다.
혹시 몰라서 바로 앞에 보이는 주유소에서 기름통을 채웠다.
3리터 이상 남아 있었고, 연비는 15.3km/L.
내 주행 스타일로 19~20km 정도 나올 상황이었었는데, 뭔가 이상이 있는 것은 맞구나.
아무리 생각해도 드로틀을 많이 감으면 안될 것 같았다.
이제 VTEC이 동작하지 않는 7000rpm 이하로 천천히 달려갔다.
희동이 문제로 머리가 복잡했지만, 전라도의 평야 경치는 마음을 편하게 해준다.
그렇게 조심히 달려서 목적지에 도착했다.
엔진 꺼지는 문제가 캬브 문제? 중국산 젯트 류 문제?
아이들이 조절 안되는 이유는 무슨 문제일까?
머리가 복잡했다.
카페에 글을 올려보니 연료가 많이 공급되면 주행 중에도 플러그가 젖어서 점화가 안될 수 있다는 의견도 있었고, 점화 코일과 점화 플러그 캡 문제일 수도 있다는 의견도 있었다.
일단 이 당시에는 중국산 젯트류 문제일까 싶어서 연료가 과량 공급되어 발생하는 문제일 것이라 생각되어 그것을 VTEC 정품으로 교체하려 했다.
그런데 다녀와서 생각해보니까, 이 중국산 젯트로 교체해서 오버홀 한 후에 시동을 걸어서 문제 없는 것을 확인했었다는 것이 기억나더라.
그러면 대체 뭐가 문제인가. ㅎ
복잡한 마음으로 하루를 묶고 다음 날 복귀를 했다.
다행히 다음 날은 온도가 전날보다 낮았다.
시원하지는 않았지만 어제처럼 뜨겁지는 않았다.
약속도 없으니 천천히 올라왔다.
이륜차도로 우선으로 잡았더니 네비가 왠 평야 한 가운데 농로로 안내한 덕에 평야 구경 제대로 했다.
좋은 경치를 구경하며 엔진 온도 올리지 않고 저 쭉 뻗은 도로를 달리면서도 6500 rpm 넘기지 않으려 노력하면서 천천히 올라왔다.
그러다가 막히는 용인 시내를 우회해서 안성으로 접어들었고, 이때부터는 온도가 많이 내려가서 시원하게 주행하고 있었는데 이때 쯤부터 클러치를 잡으면 엔진이 꺼지는 현상이 나타났다.
즉, 아이들링 유지가 잘 안되는 것이다.
그나마 1000~1200rpm 정도에서 푸들거리던 엔진이었는데 그마저도 유지가 안되고 꺼진 것이다.
외기가 내려가며 엔진온도가 낮아지자 발생하는 현상으로 보인다.
이 즈음에 연료도 보충해서, 연료통의 연료도 온도가 많이 낮았다.
연료통이 시원해서 좋았다. ㅎㅎ
연비는 19.8km/L.
이 속도 영역 대에서 평소 연비는 21~22km 정도 였으니, 역시 낮지만 어제 갈 때 풀 드로트 상태보다는 차이가 적구나.
어제 열심히 드로틀 감다가 엔진이 꺼졌을 때는 바로 시동이 걸리지 않아 당황스러웠지만 엔진 온도가 낮아서 아이들 유지가 안돼 꺼진 경우는 바로 시동이 다시 걸려서, 어제 엔진 꺼진 상황과는 원인이 다른 것으로 생각된다.
어제는 일단 드로틀을 감으면 3000rpm 정도에서 내려오지 않아 강제로 내려줬었는데, 오늘 올 때는 신호 걸려서 클러치 잡으면 잠깐 3000이상을 유지하다가 곧 엔진이 꺼지는 수준까지 rpm이 떨어져 버렸다.
엔진 온도가 내려가서 그런걸까?
그래서 이 다음부터는 신호 대기 시에 드로틀 그립을 잡아서 엔진이 아이들까지 떨어지지 않도록 노력했다.
이렇게 다시 집에 도착했다.
장거리 테스트 주행이 많은 도움을 주었다.
여러가지 증상을 확인했고, 많은 생각과 여러분의 많은 의견을 들을 수 있었다.
도착해서 캬브를 뜯어내고 점화 코일을 풀러 보았다.
역시~
동조 문제도 있었겠으나 점화 문제가 컸던 것 같다.
점화 코일과 배선은 문제 없었다.
점화코일에 연결된 배선에서 2차 코일의 저항을 직접 측정하면 코일 두개 모두 14.6~14.9k오옴 정도가 나왔다.
그러나, 점화플러그캡 하단에서 측정하면 코일 한 곳에서는 25k옴 정도, 다른 한 코일에서는 120~150k옴 정도에서 그것도 계속 흔들리는 저항값이 측정되었다.
또한 점화 플러그 캡의 배선 쪽과 플러그 쪽을 측정해보면 4개 중 하나가 완전 단선 상태였다.
즉, 기통 하나는 확실히 터지지 않은 것이고 나머지 기통도 약하게 불꽃이 튀겼던 것으로 보인다.
이 점화플러그 캡은 교체하려고 중국산을 많이 알아보았으나 구할 수 없어서 기존 정품 것을 수리해서 사용했는데, 결국 문제가 생긴 것이었다.
이로서 이번에 캬브 동조를 잡지 못한 원인이 어느 정도는 찾아진 것 같다.
제일 큰 문제는 기통 하나가 안 터진 것이었다.
엔진 소리도 들어봐도 4기통 소리가 아니었다.
그런데 아이들 조절이 안되고 푸득거리는 영역과 3000rpm 이상 두 군데 영역을 왔다 갔다한 이유는 추측컨데, 기통 하나가 안 터져서 아이들 유지가 안되어서 아이들 조절 스크류를 조이다보면 중속 젯 구멍이 열리는 각도까지 밸브가 열리는 바람에 갑자기 rpm이 올라간 것이 아닌가 생각된다.
점화 플러그 캡은 순정으로 주문을 했다.
라디에이터 스위치는 코멧650 것을 수정해서 사용하면 된다고 하니, 그것으로 교체해보려 생각하고 있다.
이런 문제 사항들을 수정해서, 다음 번 시험 주행 때는 완벽한 엔진 컨티션을 찾기 원한다.
어제 시험 주행은, 가속이 안되어서 무척 답답했다.
그러나, 제일 중요한 것!
엔진 헤드 오버홀은 잘 된 것 같다.
밸브를 다 빼서 하나 하나 다 닦고, 밸브 시트면 연마해서 기밀성 높이고, 밸브 스템 씰을 교체해서 연소실 쪽으로 엔진 오일 유입을 막았다.
시동 걸어보니 이제 흰 연기가 나오지 않았다. 성공!
그리고 누유 및 누수도 없고 실린더 탭 하나 나간 것 때문에 볼트 하나의 장력을 덜 주었지만, 문제는 없는 것 같다.
냉각수 라인에 오링 교체한 것도 문제 없이 냉각수를 잘 막아주었다. 전혀 새는 현상이 없다.
만족한다.
이 힘든 일을 해냈다는 자부심도 느낄 수 있었다.
캬브나 점화 계통 문제는 큰 문제가 아니다.
엔진 헤드 오버홀 결과가 좋으니 난 만족한다.
그리고 우측 프론트 포크 오버홀은 잘 되었다. 오일 누유가 전혀 없다.
중국산 브레이크 패드는 그럭 저럭 괜찮았다.
전에 것처럼 고속에서 급제동을 할 때 부들 부들 떠는 느낌은 없었다.
리어쇽은 잘 모르겠다. 나쁘다는 것이 아니고, 기존 미라쥬 쇽과 차이를 잘 모르겠다는 것이다.
단지 외형적인 만족감과 차고가 높아져서 바이크가 스탠드로 세웠을 때 왼쪽으로 잘 누워 있는 점이 좋았다.
앞 타이어 교체한 것이 제일 좋았다.
민 무늬를 만들어 타고 있던 참이라 새로 교체한 것에 대한 심적인 안정감이 있었고, 바이크가 잘 누웠다.
500km가 넘게 달렸는데도 집에 와서 보니 가운데 부분 솜털이 그때까지 남아 있는 것이 있었다.
여러 문제점도 있었고, 바이크 상태가 안 좋아서 언제 퍼질까 조마 조마했지만 무려 7개월만의 라이딩이라서 많이 좋았다.
이제 엔진과 캬브 오버홀의 끝이 보인다.
빨리 끝내고 주말마다 라이딩을 다닐 것이다. ㅎㅎ
Leonard.
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