CB400 엔진 리빌드 #24: 헤드 교체. 지난 헤드에서 캠 정렬이 잘못된 것을 발견하다.

 

23편에 이어.

(https://leonardkims.blogspot.com/2021/05/cb400-23.html)

지난 번에 오버홀된 엔진으로 첫 시동을 했으나, 엔진 시동이 어렵고 유지가 안되었다.

가만히 살펴보니까 인테이크 포트에서 바람이 풍풍 나오고 있었다.

즉, 흡기 밸브가 잘 닫히지 않아서 압축이 안되는 것이었다.

이번 엔진은 밸브 쪽이 녹이 많이 슬어 있었고, 그것을 최대한 닦아 냈지만, 녹때문에 곰보처럼 파인 부분은 어쩔 수가 없었던 것 같다.

또한 헤드 내부에 밸브 스템을 잡아주는 슬리브도 녹이 있었던 것 같다.

할수 없이 기존의 내 엔진 헤드와 교체하기로 했다.

제거한 헤드는 다시 오버홀을 할 것이다.

방에 올려다 놓은 기존 엔진의 헤드를 열었다.

별 생각없이 캠 정렬을 들어다 봤는데, 캠 정열이 안 맞아있는 것을 발견했다.

오호!

그 동안 전보다 엔진 힘이 떨어지는 것을 느꼈고, 그게 캬브나 머플러 문제인 줄 알았더니 캠 정렬이 잘못되어서 그랬던 것 같다.

물론 동영상을 보면 알겠지만, 머플러도 속 파이프가 완전히 떨어져서 머플러 안을 막고 있었기때문에 그로 인한 배기압 손실때문에 출력 저하도 있기는 할 것 같다.

동영상에는 재작년부터 이 상태로 17,000km를 달린 것으로 되어 있지만, 확인해보니까 작년에 중국산 이리듐 점화플러그가 녹아서 그것이 실린더 안에 들어간 바람에 그것을 청소하기 위해 캠 정렬을 다시 했으니, 그때 잘못 정렬된 것 아니면, 재작년에도 이처럼 잘못 정렬했었을 수 있다.

어쨌든 이 상태로 최소 수천킬로미터를 달렸으니 신기할 따름이다.

https://youtu.be/hsqhj97Vam8

Leonard.

CB400 엔진 리빌드 #23: 엔진 시동. 압축 문제 발생.

 22편에 이어.

https://leonardkims.blogspot.com/2021/05/cb400-22.html

냉각수를 채웠는데 줄줄 샌다.

살펴보니까 헤드 좌측 냉각수 아웃 포트 오링이 씹혔다.

이것은 교체하면 된다. 마침 오링은 많다. AN-114이다.

배터리를 넣고, 제너레이터 커넥터를 꽂고, 캬브를 장착한 다음 임시 연료통과 호스를 연결하고 연료 리크라던가 이상 있을만한 부분을 살폈다.

두근 두근~ 드뎌~~~~

시동!

시동이 금방 걸리는 느낌이 들었다.

그런데, 시동이 걸리자마자 곧 꺼진다.

게다가 드로틀을 당기면 오히려 후두둑 꺼진다.

어허~ 왜지?

이리 저리 살펴보다가 발견한게, 3번 실린더에서 압축 공기가 엄청 새는 것을 발견했다.

아~ 나중에 생각해보니까 원인을 알 수 있을 것 같다.

지난 번에 녹슨 밸브를 설치할 때 밸브의 녹은 모두 닦아냈지만, 헤드에 밸브가 왕복 운동을 하는 슬리브 부분은 잘 닦지를 못했고, 꽂아보니 밸브 몇 개가 상당히 빡빡한 상태로 조립이 되었다.

하지만, 엔진이 좀 돌다보면 밸브가 자리를 잡을 것으로 생각하고 조립을 마무리했었는데, 이 밸브가 잘 안 닫히는 것 같다.

3번 실린더가 특히 심하게 압축공기가 새어나오고 있었지만, 아마 녹슨 밸브가 들어간 실린더에서 전체적으로 조금씩 압축이 새는 것 같다.

드로틀을 여니까 오히려 엔진이 꺼진다. ㅋ

밸브는 원래 구멍에 꽂으면 자중으로 스스륵 들어가는데, 이번에 밸브를 조립할 때 손가락으로 밸브를 꾹 눌러야 완전히 꽂혔었고, 결국 이 뻑뻑한 밸브가 스프링 힘만으로는 제대로 닫히지 않는 것으로 보인다.

젠장. ㅠㅠ

이것을 다시 홀랑 오버홀을 하려면 시간이 엄청 걸려서 주말에만 수리하는 나로서는 올 여름 안으로 라이딩이 불가할 것 같다.

그래서 우선 기존 엔진 헤드를 이식하기로 했다.

그렇게 이번 엔진 헤드를 빼내서 틈틈히 오버홀을 다시 하면된다.

작년에도 프레임 도장하느라 분해, 조립에 시간이 상당히 걸려서 6월에나 라이딩을 시작했는데, 올해도 그렇게 될 것 같다. ㅋ

Leonard.

CB400 엔진 리빌드 #22: 분해 중 클러치 하우징 파손! 중국산 클러치 셋트로 조립 완료.

 21편에 이어.

https://leonardkims.blogspot.com/2021/05/cb400-21-1.html

클러치는 이 바이크 데려와서 3만 킬로를 뛰는 동안 한 번도 교체한 적이 없어서 막연한 두려움이 있었다.

전 주인이 클러치를 교체한 직후에 판매를 했기때문에, 내가 타는 동안 교체 주기가 오지 않았다.

그리고 난 워낙 시내 주행이 많지 않아서 클러치 소모도 심하지 않았다.

이것은 소모성이라서 당연히, 많은 사람들이 도전할 수 밖에 없는 작업이지만, 어디에서도 자세한 작업 기록을 보지 못했기때문에, 이 교체 작업이 나에게는 어렵게 다가왔다.

특히, 클러치 고정 너트를 푸는 작업이 난관이라 생각되었다.

이번에 새로 마련한 엔진이 클러치 셋트가 분해된 상태로 온 것이라서, 내 기존 엔진에서 클러치 셋트를 옮겨 장착해야해서, 지금까지 미루고 미루던 이 작업을 결국 할 수 밖에 없었다.

원래 매뉴얼에는 클러치 하우징 잡는 툴이 있지만, 그것을 살 수는 없어서 검색해보니 클러치 분해 툴이라고 사외품 파는 것을 사서 도전했다.

이리 저리 시도하다가 도전히 안 풀려서 렌치를 손으로 탁탁 치면서 풀다가! 결국 알루미늄제 클러치 하우징이 부러져 버렸다. ㅠㅠ

역시 어렵겠다고 생각하고 있던 내 예상이 맞았다.

임팩 렌치가 있었으면 쉬운 일이었겠지만, 난 임팩 렌치가 없어서 불안감이 있었었고, 역시나 임팩 렌치 없이 작업하다가 부품을 부러뜨린 것이었다. ㅋ

임팩이 없으면 최소한 정품 클러치 분해툴이라도 있었어야 했는데...

기계를 오랜동안 설계하면서 내 능력 범위를 잘 알고 있던터라, 정확한 툴없이 작업하는데 대해 감각적으로 불안감이 있었고, 역시나였다. ㅠㅠ

결국 자주 사용하지도 않을 임팩렌치를 구매했다.

공기압축기가 없었기때문에 전동으로 구매했고, 임팩 특성 상 충격으로 인해 고장나기 쉬워서 중국산은 사지 않았다.

고장나면 AS를 받아야 했기때문이다.

덕분에 평소에 내가 구매하던 공구의 구매 가격을 훨씬 넘어가는 가격으로 구매할 수 밖에 없었다.

국내 계양 제품으로 구매했다.

다음 전동 공구를 구매할 때는 배터리를 사지 말고 계양 제품 베어툴을 사면 좀 쌀 것이다.

배터리가 공유될테니 말이다. ㅋ

그리고 클러치 분해 용 툴도 만들기로 했다.

클러치 각 부 수치를 측정해서 3T 스틸 플레이트를 레이저 컷팅했다.

제작을 맡기고 기다리던 이 부품을 받아서 집에 와서 엔진에 장착해 봤는데...

가운데 구멍에 복스알이 안 들어간다. ㅠㅠ

정확히 측정 않고 대충 이 정도면 되겠거니 하고 컷팅을 맡겼더니 발생한 문제였다. ㅠㅠ

이 부품 제작을 원하시면 다음과 같이 보정된 수치로 제작하시기 바란다.

암튼 기껏 만들어 놓은 이 부품을 사용하지 못해서 고민하다가 방법을 찾았다.

복스알 윗 부분이 좁아서 저 32mm 구멍을 통과할 수 있었던 것이다.

아~ 다행이다.

단지 이 경우 고정 부위와 판 사이가 떨어지므로 여기에 M8 너트 세개를 접착으로 붙여서 이 툴을 클러치 하우징에 고정을 한 다음 임팩을 사용해서 클러치 너트 풀기를 시도했다.

성공!

역시 임팩. 진작에 살 걸. 그러나 몰라서 못 샀나. 자주 사용하지도 않을 것을 수십만원 주고 누가 쉽게 살 수 있었겠나. ㅋ

암튼 비싼 수업료를 내고 이 너트를 결국 풀었고, 부러진 부품은 원래 엔진 주인에게 SOS를 쳤더니, 그것을 창고에서 찾아서 보내주셨다.

내 CB400 정비 취미에서 이 분은 너무도 중요한 부분을 차지하고 있다.

한 두번도 아니고 결정적인 위기에 큰 도움을 주고 있다.

그렇게 풀어내고 빼낸 클러치 셋트는 정품으로 추정되고 그것을 중국산 클러치 셋트로 교체하기로 했다.

원래 정품 클러치는 friction plate가 6장 들어가고, 스틸 플레이트가 4장 들어가며, 스틸 플레이트는 모두 같은 모양, friction plate는 1번과 6번은 모양이 틀리고 가운데 4장은 모양이 같다.

그런데 중국산은 friction palte의 1번만 모양이 틀리고 나머지 5장은 같은 모양이 들어있었다.

정품의 1번은 다른 판들과 아예 사이즈가 틀리다.

내부 구멍에 스틸 링이 들어가기 때문이다.

따라서 중국산 호환품도 1번은 다르게 만들 수 밖에 없다.

그런데 정품의 6번은 가운데 들어있는 판들에 비해서 마찰 부분의 모양과 색상만 틀릴 뿐이다.

마찰판의 재질이 다른 것 같다.

반면 중국산은 모든 마찰판이 같은 재질인 것으로 보인다.

색이 모두 같다.

그리고 순정품에 비해서 마찰판의 간격과 모양이 틀리다.

이러한 여러 차이점은 있으나 일단 설치는 가능하다.

어떻게 할까 고민하다가 일단 써보기로 했다.

내 바이크 정비 취미 생활은, 정품으로만 교체하며 수리하는 것이 아니라 뭔가에 계속 도전해보고자 하는 목적이 있기때문이다.

이 클러치 셋트를 사용해보면 정품과 무슨 사용상의 차이가 있는지 알 수 있을 것이고, 이 또한 기계를 만드는 나에게는 또 하나의 기계에 대한 좋은 정보가 될 수 있기때문이다.

스틸 플레이트는 별로 걱정을 안한다.

왜냐하면 클러치 구조와 역할 상, 이 플레이트는 단순 스틸 제품일 것이기때문이다.

열처리도 안 했을 것이고, 도금도 중요하게 처리할 필요없다. 엔진 오일에 항상 젖어있는 부품이라서 부식 걱정이 없기때문이다.

아마도 SS400 플레이트를 펀칭으로 따낸 부품일 것이다.

이렇게 결정을 하고 조립을 했다.

조립도 쉽지 않았다.

몇 번 해본 분들은 쉽게 하겠지만, 나같이 취미로 이 일을 처음하는 사람에게는 쉽지 않은 일이라는 의미다.

그래도 결국 조립을 하고, 문제의 클러치 락 너트는 임팩이 아니라 토크렌치를 사용하여 규정 토크로 잠갔다.

이번에 만들어 둔 클러치 분해툴이 있었기에 가능한 일이다.

규정토크는 108N.m.

제법 힘이 많이 들어가더라.

어느 바이크나 필요한 클러치 교환 작업이지만, 안해본 나에게는 너무도 힘든 일이었고, 결국 부품까지 부러뜨린 끝에 겨우 성공할 수 있었다.

그러나 한 번 해 봤으니, 다음엔 쉽게 할 수 있을 것이다.

https://youtu.be/M1wKzIsaYWs

Leonard.

CB400 엔진 리빌드 #21: 조립 1

 

20편에 이어.

(https://leonardkims.blogspot.com/2021/05/cb400-20.html)

타이밍까지 제대로 잡았고, 이제 본격적으로 조립이다.

사실 클러치가 없는 상태라서 기존 바이크에 있는 클러치를 떼다가 부품이 부러졌다.

이 이야기는 다음에 하기로 하고, 우선 오늘은 엔진 나머지 부분을 조립한다.

작년에도 프레임 도장을 하느라 전부 뗐다가 다시 조립을 한 경험이 있어서 어려운 일은 없었다.

다만 냉각수 호스류를 모두 중국산 4겹 실리콘 호스로 바꿔서 어려움이 조금 있었다.

우선, 4겹이 너무 두꺼웠다.

중국산은 얇다고 하는 소리를 들어서 4겹짜리로 했는데, 이건 또 뭐, 너무 두꺼웠다.

다행히 고무라서 조립이 안되지는 않았지만 낑낑 거리며 간신히 조립했다.

3겹이 적당한 것 같다.

또 써모스탯 하우징에서 라디레이터로 연결되는 호스의 연결부위가 길어서 두번에 걸쳐서 잘라냈고, 총 2cm 정도 잘라내니까 잘 맞았다.

원래 길이로 하면 급하게 꺽여서 물이 잘 안 흐를 것 같아서, 길이를 잘라서 조절했다.

무엇보다, 엔진에서 라디에이터로 연결되는 호스를 장착할 때 고생을 했다.

여기 저기 간섭이 있어서 이걸 도대체 어떻게 조립하는지 고생했지만, 결국, 먼저 워터펌프에  호스를 끼우고, 그 호스 반대편을 엔진과 프레임 사이에 구부려 가면서 넣어서 위로 빼내서 라디에이터에 연결하여 해결했다.

예전 바이크(화석)는 정비에 대한 배려가 참으로 안되어 있다. ㅋ

그 외, 지난 번 니켈 도금한 헤드 냉각수 파이프 조립, 역시 니켈 도금한 볼트를 이용하여 헤드 커버 조립, 배기매니와 머플러, 점화플러그, 점화코일 및 엔진에서 나오는 센서 류 커넥터도 조립을 했다.

냉각수는 부동액과 물을 1:1로 섞어서 채워넣었다.

생수나 우물물을 사용하면 엔진 안에 스케일이 끼므로 조심할 것.

증류수를 사용하면 좋다지만, 난 수돗물을 정수기를 사용하여 필터링해서 사용했다.

엔진을 가동하기 전에는 들어가는 양이 많지 않으므로, 일단 최대한 넣고나서 엔진 시동 걸고는 추가로 보충해주어야 한다.

엔진을 가동하려면 엔진 오일을 넣어야 하지만, 아직 클러치를 넣기 전이라 크랭크 케이스를 떼야해서, 클러치를 넣은 다음 엔진 오일 넣고, 캬브 넣고 첫 시동을 터뜨릴 계획이다.

자, 얼마 안 남았다.

화이팅!

Leonard.

CB400 엔진 리빌드 #20: 밸브 타이밍 재작업, 성공!

 18편의 밸브 타이밍 작업을 다시 검증.

https://leonardkims.blogspot.com/2021/04/cb400-18.html

지난 번에 밸브 타이밍 작업을 하긴 했는데, 영 찝찝했다.

크랭크 상사점과 배기, 흡기 캠의 마크가 헤드 표면과 수평이 되는 위치가 조금씩 틀렸기때문이다.

더욱 찝찝한 것은, 사실 내 엔진 작업 전 날에 다른 CB400의 밸브 타이밍 작업을 했었는데,(카페 회원 것을 해주었다.) 다 하고 나서 엔진의 크랭크를 돌리며 체크할 때 쉬익, 쉬익하고 압축된 공기가 빠져나가는 소리가 들렸었지만, 지난 번 내 엔진을 타이밍 작업을 하고 나서 엔진을 돌려봤을 때 이 소리가 안 들리는 것 같았기때문이다.

뭔가 이상하다.

그래서 재작업을 하기로 결정했다.

결론은?

지난 번에 잘못 맞춘 것이 맞았다.

이번에 타이밍 작업을 하고 나니까 크랭크가 상사점에 있을 때, 배기캠과 흡기캠의 마크가 헤드 표면과 정확히 수평을 이루었다.

그러면 왜 지난 번에는 안 맞았을까?

아마도 크랭크 샤프트의 타이밍 체인 스프라켓에, 타이밍 체인이 반코가 걸렸던 것 같다.

그게 보이지 않는 곳에 있어서 그렇게 걸려 있을 경우 확인이 불가하므로, 만약 크랭크를 상사점에 위치 시키고 배기 캠의 타이밍 마크를 헤드 표면에 수평으로 위치를 시켰는데, 체인이 제대로 들어가지 않는다면, 크랭크 샤프트 스프라켓에 체인이 반코에 걸려 있을 가능성이 크다.

엔진을 돌리면서 체인을 제자리에 넣는 노력을 한 다음, 다시 상사점에 크랭크를 위치시키고 배기캠의 타이밍 마크가 헤드 표면에 정확히 수평이 되는지 반드시 확인하여야 한다.

이때, 배기 캠 쪽의 체인을 당겨서 스프라켓에 끼워야 한다.

체인을 느슨하게 끼우면 안된다.

주의할 것.

그렇게 크랭크를 상사점에 위치시키고, 배기 쪽 체인을 당겨서 팽팽하게 만든 다음 배기 캠 스프라켓에 끼우려 할 때, 체인이 스프라켓의 제 이빨에 잘 안 들어가면, 크랭크 샤프트 스프라켓에 체인이 반코 걸린 것이므로, 다시 체인을 조정해서 크랭크 샤프트 스프라켓 이빨의 제 위치에 체인이 들어가게 하도록 한다.

그렇게 타이밍 작업을 다시 하고나서 엔진을 돌려보니까, 반가운 공기 압축 소리가 들린다.

찝찝할 때는 다시 확인해봐야 한다.

밸브 타이밍 작업을 다시 하기 잘했다.

보람이 있었다.

Leonard.