99년식 CB400 VTEC I

바튜매에 게시한 글을 가져왔음.

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이 녀석을 2017년 12월에 데려와서 이제 5년 째 가꾸고 있습니다.

크랭크 케이스 부위는 3만 킬로 뛴 VTECII에서, 실린더는 2.7만 킬로 뛴 VTECII에서, 헤드는 원래 제 것, 캬브도 3만 킬로 뛴 VTECII에서 가져온 것들로 조합이 되어 있습니다.

퀵을 뛰던 놈이라서 차대 여기 저기 보강 용접되어 있던 것도, 재작년에 홀랑 벗겨서 보강용접되어 있던 것 잘라내고 다듬어서 분체 도장을 했고, 캬브는 두세번 오버홀 작업을 해주었죠.

모두 자가 정비를 했습니다.

프론트 쇽도 풀 오버홀을 두 세번 해주었고, 리어쇽은 중국산으로 교체했으나 정품 쇼와 쇽을 얼마 전에 중고로 구했으니까 이것을 오버홀해서 장착할 예정입니다.

카울도 원래 청색이었던 놈을 전 주인 중 누군가가 검은색으로 도장해서 사용되고 있었으나 이 마저도 많이 상해서, 빨간색 카울을 구입해서 작년에 교체했으며 연료탱크는 빨간색 레보 연료탱크를 구입해 놨고, 교체하려고 준비 중입니다.

그 틈틈이 라이딩을 재미있게 다녀서 13만 5천에 데려온 녀석을 전국 방방곡곡 지금까지 3만 킬로 정도 탔습니다.

이제 혼다에서 단종이 된다고 하니 앞으로 20년은 부품 수급이 가능하려나요?

그래서 엔진은 스페어로 한 셋트 분을 구입해 놨고, 캬브도 한 셋트 더 마련해 놨습니다.

이제 앞으로 소모성 부품을 구해놔야겠군요.

CB400 VTEC 버전은 고속에서 VTEC 밸브가 열릴 때 변화는 배기음이 매력입니다.

그 소리때문에 탑니다. ㅎㅎ

작년에 기존 머플러의 속 파이프가 삭아 끊어져서 버리고 지인이 준 머플러로 교체했더니 배기음이 더 좋아져서 자꾸 자꾸 타고 싶네요. ㅎㅎ

주유소가 존재하는 한 이 녀석을 타고 다닐 것입니다. ^^



CB400 Vtec1에 스티어링 댐퍼 설치하기

처음에는 사백이로 겁없이 최고속을 찍고 다녔으나, 인터넷에 찾아보면 핸들 털림으로 인한 사고를 겪은 사람들이 제법 있어서 슬슬 겁이 나기 시작했다.

물론 조향성 위주로 설계된 R차에서 그런 현상이 많았고, 내 사백이는 도심 주행 용으로 편하게 설계된 차라서 큰 문제는 없을 수 있지만, 한 번 꽂히니까 또 사람이란게 불안함을 떨칠 수가 없었다.

그래서 스티어링 댐퍼를 달아주려고 알아보았더니, 사백이 용으로는 거의 대동 소이하게 한 가지 모델이었다.

핸들 가운데 포스트 부분에 설치하는 방식도 있었지만 제법 가격이 나갔고, 사백이에 그 설치 관련 자료를 찾기 어려웠다.

게다가 기본형조차 설치 사례를 이미지로만 몇 개 찾아볼 수 있었을 뿐이었다.

결론적으로 대중적으로 많이 사용되는 방식의 댐퍼를 사려고 준비하고 있었는데, 마침 카페 회원이 중고 매물로 내놓은 것이 있어서 좋은 가격에 업어왔다.

추가적으로 브레이크 패드 등 몇 개를 같이 주셔서 매우 감사하다 ^^

그렇게 받아 놓고는 겨울동안 추워서 설치 못하고 이제 설치를 했다.

내가 장착 영상이 없어서 자료 찾느라 고생한 경험이 있어서 영상으로도 남겨서 유튜브에 올렸다.

처음에 누가 발견했는지 모르겠으나 댐퍼 포스트를 기가 막힌 위치에 찾아서 설치하도록 만든 한 제품이었다.

거기에 설치할 생각을 하다니~

설치에 큰 어려움은 없었으나, 댐퍼 본체 프레임을 핸들에 설치하던 중에 스페이서 링이 간섭이 되어서 외경 일부를 깍야내야 했다.

그렇게 해서 설치를 완료하고 보니, 이번엔 그 스페이서 높이가 핸들 직경보다 약 1mm 정도가 높아서 댐퍼 본체 프레임이 핸들을 눌러주지 못하고 있었다.

길이 방향으로도 2mm 정도 깍아야 하겠다.

그리고 처음에 설치했을 때는 댐퍼 포스트를 덜 조여서 댐퍼 포스트 자체가 앞으로 밀려나왔고, 이로 인해 설치 후 연료탱크와 댐퍼 우측 하단 간섭이 있었다.

그래서 댐퍼 포스트를 최대한 앞으로 밀고 나사를 조여서 제대로 고정시킨 다음에 연료탱크를 설치하고 보니 다행히 간섭이 없어졌다.

댐퍼 우측 하단과 연료탱크가 약 7mm 정도 뜬다.

다행이다.

스페이서만 2mm 깍아서 댐퍼 프레임이 핸들 우측 부분을 꽉 조이도록 조치하면 이제 핸들 털림에 대한 걱정없이 즐겁게 다닐 수 있을 것 같다.

https://youtu.be/8780zTxuG6I

leonard.

모터사이클에 보조 전원 회로 설치하는 법

바이크가 차보다 고장이 많다고 생각하는 사람들이 제법 있다.

그런데 그 고장을 들여다보면, 의외로 전기 고장이 많다.

그리고 그 전기 고장은 많은 경우가, 추가 전기 장치 즉, 그립 히터, 시거잭, LED 같은 것들을 설치하느라고 메인 배선을 건드렸다가, 거기서 누전이 된다던가, 잘못된 시공으로 인해 전선이 떨어진다던가 하는 문제가 많고, 그렇게 설치한 전기 장치들이 많기때문에 메인 배선은 곧 누더기가 되고, 해당 배선에서 관련된 문제들로 인해 주행 중 바이크가 주행 불가 상태에 놓이게된다.

예를 들어서 그립 히터를 설치할 때 12V 전원만 들어오면 아무데나 메인 배선을 까고 연결을 해 놓는 경우가 있다.

그립 히터는 열선이기때문에 전기를 제법 소모하는데 그러한 전열 기구를 연결한 곳이 하필이면 ECU로 가는 전원선이라고 생각해보자.

처음에는 문제가 없을 것이다.

그러나 사용하다보면 전선이 발열할 수도 있고, 또한 해당 전선에 연결된 휴즈가 용량 초과로 갑자기 나가는 경우도 있고, 달리다가 비를 맞았는데 그립 히터 전기선 라인에서 누전이 되어서 해당 전원선의 휴즈가 끊어지면 ECU가 죽으면서 시동이 걸리지 않는다.

그나마 전기를 많이 소모하는 전조등에 연결하여 사용하는 경우는 좀 낫지만(문제가 발생되어도 헤드라이트만 안 들어올테니), 그렇다고 여기에 추가하려는 모든 전기 장치를 설치할 수는 없다.

그래서 보조 전원 회로를 만드는 것이다.

방법은 간단하다.

파워 릴레이를 사용하여 배터리에 직결하는 방법이다.

파워 릴레이의 1차 단은 키온했을 때 들어오는 상시 전원에 연결하고, 2차단은 배터리에 직결하여 터미널 블럭 처리를 한다.

이러면, 이후 추가 전기 장치들은 모두 배터리에서 직결하는 방법이 되므로 메인 전선에 부하를 주는 일은 없다.

또한 키온을 하면 들어오고 키오프를 하면 같이 꺼지기 때문에 배터리가 방전될 일도 없다.

파워 릴레이의 소비 전력은 2~3W정도로 적기때문에 이 작은 소비전력으로, 많은 전기 장치의 큰 소비 전력을 배터리에서 직결하여 해결하는 방법이며, 혹시 추가된 라인에 문제가 생기더라도 파워 릴레이 2차 단에 설치되어 있는 휴즈만 끊어지면 끝이고, 메인 휴즈는 나가는 것이 하나도 없다.

심지어 파워 릴레이의 1차단에 연결해 놓은 상시 전원(예를들어 헤드라이트 하향등)도.

그렇다고 무턱대고 많은 전기를 이 파워릴레이의 2차단에 연결하면, 바이크의 발전기 코일이 타거나 레귤레이터가 탄다.

전조등은 불법이므로 제외하고, 차폭등과 브레이크 등 및 계기판 등을 LED로 교체하면 수십W의 전력을 절약할 수 있으므로 해당 절약한 전력보다 약간만 더 추가해서 사용하기 바란다.

https://youtu.be/Om2upD_I1Xc

leonard.

#3-인젝션 연료탱크를 캬브 CB400에 설치하기

겨울은 나같이 추위를 타는 사람들에게는 게으름의 계절.

겨우 내 추위를 핑계로 영 진전이 안되었지만, 봄이 되니까 다시 마음이 급해졌다.

서둘러서 연료탱크 내부 코팅을 했고, 바이크에 연료펌프와 호스를 설치하려했다.

주말에 게으른 몸을 이끌고 바이크를 뜯기 시작했다.

시작하기가 어렵지 막상 시작하면 꾸역 꾸역 일을 한다.

먼저 연료펌프를 자리 잡고, 연료 호스 두개를 자리 잡아봤다.

그런데 아무리 이리저리 틀어봐도 호스 두개가 지나가기 어려웠다.

한참 고생하다가 포기.

고민해보고 내린 결정은 연료펌프 없이 연료탱크 장착시도였다.

그러기 위해서는 최소 퓨얼필터는 필요했기때문에, BMW F650 퓨얼필터를 잘라서 끼워 연료탱크에 장착해보았다.

안 들어간다. ㅋ

다시 고민 시작.

그래, 이번엔 전에 사 두었던 혼다 VT750 퓨얼필터를 사용해보자.

오! 가능하다!

L자 커넥터 여러개를 사용해서 VT750 퓨얼필터를 부드러운 실리콘 호스를 이용해서 연료탱크 outlet과 캬브에 연결했다.

실리콘 호스가 고 RPM에서 접힐 수 있어서 고민이 되었지만, 그게 문제가 아니고 일단 연결되는 지 아닌지를 먼저 봐야했다.

드디어 엔진시동.

오! 시동이 걸렸다!

근데...

저 RPM에서는 엔진 아이들링이 불규칙했고, 특정 RPM 이상에서는 갑자기 RPM 급 상승하고 떨어지지 않는 현상이 나타났다.

혹시 몰라서 연료탱크를 떼어내고 보조 연료통을 연결해서 시동 걸어봤다.

문제없다.

뭐가 문제인가...

일단 철수하고 생각해봤다.

엔진이 저 RPM일 때 연료탱크를 들어봤는데, 퓨얼필터 안에 연료가 가득 차 있지 않고, 빈 공간이 있었다.

음...

아마도 신형 연료탱크는 기존 연료탱크보다 연료 레벨의 높이가 캬브에 비해 낮은 것이 문제가 아닐까 생각되었다.

그렇게 되면 진공으로 흡입을 하는 힘이 강력한 고 RPM일 때는 연료 흡입이 유지될 수 있는데, RPM을 낮추면 연료 흡입 능력이 떨어져서 연료가 잘 공급되지 못하는 것 같다.

즉, 저 RPM에서는 연료가 제대로 공급되지 못해서 엔진이 꺼질 것 같고, 드로틀을 감아서 특정 RPM 이상으로 올리면 연료가 원만히 공급되니까 그 상태가 유지되며 RPM이 떨어지지 않는 현상이 나타나는 것이 아닐까 생각된다.

연료 호스를 연결할 경로가 잘 안 나와서 연료펌프를 설치하지 못했는데, 결국 연료 펌프를 설치하지 않으면 안될 것 같다.

다음에 연료 호스를 어떻게든 경로를 잡아서 설치한 다음 반드시! 연료펌프를 장착해서 연료탱크 교체를 성공시킬 작정이다.

https://youtu.be/I99Q66sWvRw

leonard.