CB400 엔진 리빌드 #19: 부품 니켈 도금

 18편에 이어.

(https://leonardkims.blogspot.com/2021/04/cb400-18.html)

가져온 엔진은 바이크에서 분리되어 보관된 동안 여기 저기 녹이 슬어있었다.

헤드와 엔진 본체 등은 알루미늄인데다가, 지난 번에 도장을 벗겨낸 다음 새 도장을 해줘서 문제 없지만, 헤드 커버 볼트와 수냉 파이프에 녹이 심했다.

물론 새 것으로 사면 된다. 아직 단종되지 않았다.

헤드 커버 볼트는 하나에 3500원 정도 될 것 같고, 8개 이니까 28,000원 정도, 헤드 우측 수냉 파이프가 특히 녹이 심해서 그것만 산다고 하면 16,000원 정도.

헤드 좌측 수냉 파이프는 철 부분이 얇아져서 이것은 새 것으로 구매했다.

그런데, 구조적으로 문제 없는 나머지 녹슨 부품들은 사지 않고 도금을 해서 써보고 싶었다.

녹이 심해서 파이프가 얇아진 것은 버려야 하지만, 헤드 우측 수냉 파이프의 경우는 구조적으로는 문제가 없었고, 외부의 크롬 도금도 깨끗이 살아 있었기때문이다.

구글링을 해서 알아보니까 니켈 도금은 그리 어렵지 않았다.

크롬도금은 이 용액이 중금속이라서 문제였지만, 니켈은 그렇지 않았다.

오케이. 시도해보자.

먼저 리튬이온전지 극을 연결할 때 사용하는 전극판을 구매했다.

니켈판이라고 설명이 되어 있어서 샀는데 실패. ㅋ

철판에 니켈 도금이 된 것이었다. ㅋ

표면의 니켈이 바로 날아가 버리고 철이 노출되면서 부식 시작. ㅋ

결국 중국 사이트에서 순수 니켈판을 구매했다.

100x100x0.5T 순수 니켈 판이었다.

자, 시작.

먼저 녹을 제거해야 한다.

빙초산 희석액에 베이킹파우더를 섞은 다음 부품을 담그고 가끔 와이어 브러시 세척을 해주면 녹이 제거된다.

녹이 제거된 볼트를 수세미로 깨끗이 씻는다.

다음, 안 쓰는 그릇에 파이프와 볼트들을 각각 전선에 연결하여 배열하고 물을 넣은 다음 아세트산(빙초산을 사용하면 된다.)과 베이킹파우더(탄산수소나트륨 비율이 높은 것과 그렇지 않은 것이 있으니, 탄산수소나트륨 비율이 높은 것을 구매. 98%짜리가 마트에 있어서 그것을 사용했다. 싼것은 50~60%짜리였다.)를 차례로 넣고 전기 도금을 준비했다.

직류 전원 장치를 준비하여 양극은 니켈판에, 음극은 도금할 부품에 연결된 전선에 연결한다.

처음에는 5V를 사용했으나 조금 센 것 같고. 4V를 사용했다.

니켈 이온이 잔뜩 녹아 있는 용액을 사용한다면 금방 도금을 할 수 있지만, 물로 시작을 할 것이기때문에 니켈판이 녹을 시간이 필요하다.

결과적으로 48시간 정도 지나서 도금을 종료했고, 동영상의 결과와 같이 너무 두껍게 도금이 된 부분도 있고, 얇게 도금이 된 부분도 있다.

전극 가까이 있는 부품은 두껍게 도금이 되었고, 먼 곳에 있는 부품은 그 반대이다.

또한 파이프 내부는 도금이 되기 어렵다.

실무 도금에서는 용액을 순환시키거나 부품 위치를 바꿔 주는 등의 조치를 해주지만, 출근해서 일해야 하는 내가 그런 짓을 할 수 있을 리가. ㅋ

그냥 내뒀더니 역시 도금 품질이 부위 별로 들쑥 날쑥하지만, 어떠랴!

도금 결과에 난 만족한다.

녹만 안 슬면 되는데, 의외로 파이프 내부에도 도금이 제법 되었더라.

세상에 하나 밖에 없는 내 부품이 탄생했다.

또 하나의 재미있는 작업을 끝냈다.

만들어진 초록색의 크롬 용액은 잘 보관했다.

다음에 빙초산 조금 더 넣고 또 쓰면 된다.

니켈판은 절반 정도가 소모되었다.

Leonard.

CB400 엔진 리빌드 #18: 밸브 타이밍. 실패!

이번 밸브 타이밍 작업은 나중에 확인해보니까 실패 작업이었다.

20편 (https://leonardkims.blogspot.com/2021/05/cb400-20.html)

을 참고할 것.(2021.05.02)

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17편에 이어

(https://leonardkims.blogspot.com/2021/04/cb400-17.html)

이번에 이 작업 말고, 새로온 엔진의 깨져 있던 오일팬도 기존 엔진 것과 교체하고, 크랭크 케이스에 제너레이터도 장착한 다음, 변속 레버의 더스트 씰도 교체했다.

오일필터도 장착했다.

그리고 밸브 타이밍.

이건 몇 번 했던 일이고, 큰 문제는 없었지만, 이상하게 상사점 조금 전에 캠의 기준점이 헤드 수평과 일치한다.

즉, F와 T 중간 정도에 위치해야 배기캠과 흡기캠의 각도가 헤드면과 수평이 된다.

근데 정확한 수평은 아니고 아주 약간 위로 들린 모양새다.(동영상 참고)

여기서 크랭크를 좀 더 돌려서 T 위치에 가면 배기 캠은 헤드 평면과 완벽하게 수평을 이루지만 흡기 캠 기준선은 약간 상부로 들린 모양새가 된다.(동영상 참고)

지난 번 내 바이크인 VTEC1 엔진 캠 셋팅할 때도 그래서 의아했는데, 이 엔진은 VTEC2 엔진이고, 이것도 그런다.

왜일까~~~~~

어차피 캠체인의 한 링크가 넘어가면 각도가 왕창 틀려지기때문에, 현재 셋팅된 위치가 잘못된 것은 아니다.

그런데 왜 매뉴얼 상에는 상사점에서 캠 각도를 수평으로 맞추라는데 안되는가 말이다.

이렇게 셋팅되었으면, 링크 하나가 넘어갔다고 볼수 없는데, 이 위치에서 크랭크 위치는 F와 T 기준선의 중간 쯤이다.

약간 F 쪽으로 더 가 있는 것 같기도 하고.

크랭크 케이스 마크가 정확히 T에 일치할 때 배기캠의 기준선은 다음과 같다.

헤드 평면에 완벽히 수평이다.

이 위치에서 흡기캠의 위치는 다음과 같다.

보다시피 헤드 평면에서 살짝 경사가 있다.

이 정도이므로 링크 하나가 넘어갔다고 볼 수는 없으므로, 배기와 흡기캠의 기준선을 모두 헤드 평면에 완벽하게 수평으로 맞출 수는 없다.

체인의 링크 하나를 넘어가면 확 틀어지기 때문이다.

아무리 생각해봐도 이유를 알 수가 없어서 지난 번 헤드 작업할 때 그냥 넘어갔지만, 이번에도 마찬가지가 되었다. ㅋ

남은 숙제처럼 찝찝하게 마무리했다. ㅋ

Leonard.

CB400 엔진 리빌드 #17: 엔진 마운트, 헤드 스페셜 너트 조이기

 16편에 이어.

(https://leonardkims.blogspot.com/2021/04/cb400-16-2.html)

엔진을 바이크에 걸어 놨으니, 이제부터는 부지런하기만 하면된다.

크게 어려운 일은 없다는 의미다.

지난 번에 엔진 뒷쪽 볼트 두개만 끼워놨기때문에 오늘 앞부분 볼트 6개도 고정했다.

자, 이제 대망의 헤드 스페셜 너트 조임 작업이다.

이게 왜 대망의 작업이냐면, 지난 번 이 작업을 할 때 과토크로 헤드 볼트와 크랭크 케이스 탭이 하나 나가면서, 그게 이번 엔진 교체 작업의 시발이 되었기때문이다.

이 볼트는 카페 회원분들이 알려준 정보에 의하면 TTY 볼트라고 하고, 그러면 일회 용으로 사용하여야 하지만, 일반적으로는 이것을 교체하지는 않는 것 같다.

일본에서 중고 엔진을 팔 때도 이 볼트를 꽂아 놓고 판매하더라.

만약 정말 TTY 볼트 역할을 할 정도까지 토크를 가한다면 그 다음 번 조일 때 부러질텐데, 그러지는 않는 것 같다.

따라서 이 볼트가 TTY 볼트는 아니겠지만, 그렇다고 대충 토크를 주는 것이 아니라 한계 근처까지 조임토크를 준다.

왜냐면, 실린더의 폭발압을 이 볼트가 견뎌야 하며, 이 볼트에 조여진 스페셜 너트가 엔진의 강한 진동에 의해 풀어지면 엔진 안으로 이 너트가 떨어져서 엔진이 박살날 것이기때문이다. 

이런 이유로 이 스페셜 너트 조임 작업이 내게는 매우 두렵고 어려운 작업이 되었다.

그렇게 만든 또 하나의 이유가 기계식 토크 렌치이다.

CB400 헤드 너트 조임 토크는 NC31은 28.4N.m, NC39는 34N.m이다.

문제는 이 값이 1/4인치 소켓 토크렌치 범위로는 너무 높고, 3/8인치 소켓 토크렌치로는 너무 낮다는 것이다.

즉, 오차가 클 수 있다는 의미이다.

고민을 하다가 디지탈 토크 렌치를 구입했다.

3/8 소켓을 사용하는 규격이고 3~60N.m까지 쓸 수 있다.

즉, 30N.m면 중간 값이므로 제일 정확한 범위이다.

일단 가지고 있던 1/4인치 기계식 토크렌치로 20N.m 정도를 셋팅해서 조였다.

대각선으로 조금씩 조금씩 균등하게 조여야 한다.

볼트 하나만 셋팅된 토크까지 조이고 다음 볼트를 조이면 변형된 헤드를 보게될 것이다. ㅋ

그 다음 이 토크렌치의 최대값인 25N.m로 셋팅하고 조여나갔다.

그런데, 느낌 상 많이 조여진 느낌이 나는데도 불구하고 셋팅된 토크에 도달하지 않는다.

느낌이 쎄하다...

디지탈 토크렌치로 바꿔서 25N.m를 셋팅하고 다시 시작.

아니나 다를까.

조이자 마자 삐이이~!

즉, 기계식 토크렌치로 이미 25N.m 이상으로 도달했다는 의미이다.

28N.m로 올려서 셋팅하고 조였는데도 삑삑 소리를 금방 내는 것을 보면, 제법 높은 토크로 조여진 것 같다.

난 25N.m로 셋팅했지만.

기계식 토크렌치는 헤드 너트 조이기 작업하기에는 위험하다. ㅋ

재작년에 내가 헤드 볼트와 크랭크 케이스 탭 하나 날려먹었을 때, 기계식 토크렌치로 조였는데, 아마 내가 셋팅한 것보다 훨씬 큰 토크가 들어갔던 것 같다.

당시에는 1/2인치 소켓을 사용하는 큰 토크렌치였고, 최하가 28이라서 최하 값인 28N.m로 셋팅했음에도 불구하고 그게 정확히 들어갔다고 보기는 어렵기 때문이다.

바이크의 다른 부위 볼트는 일반 기계식 토크 렌치도 문제없다.

조임 토크가 여유있게 설정되어 있기때문이다.

이 헤드 너트만 이렇게 아슬 아슬하게 조임토크가 설정되어 있으므로, 정말 조심히 조여야 한다.

대각선으로, 조금씩 조금씩, 천천히, 정밀한 토크렌치로.

그리고 주의할 점 또 하나.

볼트의 조임토크는 볼트 나사산의 상태와도 관련이 있다.

보통 상태인지 혹은 오일 윤활 상태인지 혹은 그리스 윤활 상태인지 등등.

이 조임토크는 오일 윤활 상태를 기준으로 설정된 것이므로, 너트를 조이기 전에 헤드 볼트 나사산에 엔진 오일을 충분히 발라주어야 한다.

헤드 스페셜 너트의 나사산에도 발라준다면, 너트 안에 고여있는 여분의 오일은 털어내야한다.

그 오일이 헤드 스페셜 너트 안에 고여 있다면, 그 오일때문에 너트가 덜 조여지게된다.

오일은 일반적인 범위에서는 비압축성이기 때문이다.

그럼에도 불구하고 CB400 NC39 정비 매뉴얼의 34N.m는 겁난다.

NC31 엔진의 헤드 너트 조임토크는 28.4N.m이다.

이걸 NC39에서는 왜 늘려놨는지는 모르겠지만, 볼트를 부러뜨린 경험이 있는 난 겁난다.

이 값까지 토크를 주다가 또 볼트 부러뜨리면 그야말로 초 난감이다.

비록 기계식을 사용했지만, 지난 번 헤드 작업할 때는 3/8 소켓 토크렌치를 사용하여 28N.m로 조였다.

이번엔 디지탈 토크렌치를 사용할 것이므로 정밀하게 작업할 수 있어서 약간 올려 30N.m로 조일 것이다.

34N.m는 겁난다. ㅋ

이렇게 해서 12개의 스페셜 너트를 모두 조였다.

나한테 있어서 가장 어려운 일이 넘어갔다.

지난 번에 볼트와 크랭크 케이스 탭 하나를 날려 먹는 바람에 난 그동안 그 너트를 아예 빼고 다녔다.

다행히 큰 문제는 없었지만, 좋지도 않았을 것이다.

그래서 불안한 마음을 가지고 달렸지만 이제는 마음 놓고 달려야지 ^^

이제 남은 큰 일은 캬브 셋팅 작업이다.

나머지 일들은 소소한 일들이고 시간이 해결해줄 것이다.

Leonard.

CB400 엔진 리빌드 #16: 사용하던 엔진을 바이크에서 분리 - 2

 15편에 이어.

(https://leonardkims.blogspot.com/2021/04/cb400-15-1.html)

엔진을 혼자서 내리고 올리는 것에 부담이 있어서 어떻게 하나~ 고민하고 있던 참에 근처에 알고 지내던 바이크 카페 회원분이 도와주러 오신단다.

요령 있으면 모르겠지만, 나 혼자서는 엔진을 교체할 자신이 없었기때문에 감사히 도움을 받았다.

작업이야 간단하다.

지난 번까지 엔진에서 기본적인 것들은 모두 분리를 해 놨으니까.

이번엔 체인 커버 분리하고 뒷바퀴 당긴 다음 체인을 소기어에서 분리하는 작업만 추가로 했다.

단지, 오일팬커버를 분리해야 엔진을 꺼내기 좋다.

그래서 엔진 고정볼트를 모두 풀고 바이크를 눕힌 다음에 오일팬커버 분리를 먼저했다.

그 다음에 프레임을 적당히 흔들면서 위로 들어내면 엔진이 쏙 빠진다.

오일팬이 있으면 이 과정에서 엔진 꺼내기가 정말 어렵다.

그 다음 프레임을 세우고 둘이서 엔진을 올려 놓고 뒷쪽 고정 볼트만 두개 꽂아 놓았다.

일이 많거나 어려운 일은 아니지만 엔진이 워낙 무겁다보니 힘들다. ㅠㅠ

그래서 오늘은 여기까지만 하고 철수.

여기까지 와서 도와주신 카페 회원에게 고맙다.

사실 나도 요즘에 그 회원분 엔진 조립하는 것 도와주고 있기는 하다. ^^;;

기숙사에 카메라를 두고 오는 통에 엔진 내리고 올리는 동영상을 찍지 못했다.

이것이 도움될 분들이 있을텐데 아쉽다. ㅋ

Leoanrd.

CB400 엔진 리빌드 #15: 사용하던 엔진을 바이크에서 분리 - 1

 14편에 이어.

(https://leonardkims.blogspot.com/2021/03/cb400-14.html)

지난 번 분리한 크랭크케이스 우커버는 도장을 하려면 시간이 필요했다.

전 주인 누군가가 도장을 새로 한 듯한데, 기존 도장을 제거하지 않고 했는지 상태가 좋지 않았기때문에, 도장을 벗기고 표면을 잘 다듬은 후에 새로 도장할 계획이었기 때문이다.

그리고 도장을 깨끗이 벗기려면 페인트 리무버를 써야하고, 그러려면 크랭크케이스 우커버 안에 붙어 있는 제너레이터를 떼어내야해서 일도 많다.

제너레이터 코일이 동선에 에나멜코팅으로 절연되어 있는 전선이고, 이 에나멜도 아마 페인트 리무버에 녹을 것이기때문에 페인트 리무버에 닿으면 절대 안된다.

이런 이유들로 커버 도장은 천천히 하고, 우선 기존 엔진을 바이크에서 떼어내는 일을 먼저할 계획이다.

크게 어려운 일은 없다.

늘 하던 일들의 조합이다.

배기 매니폴드와 머플러를 떼어내고, 라디에이터, 써모스탯 하우징 및 수냉호스들, 점화코일과 점화플러그캡 및 전선, 엔진과 연결된 전선류 등을 메인 하네스에서 분리하는 일이다.

한 시간에서 두시간 정도면 끝나는 일이다.

동영상에서는 스타트 모터 플러스와 마이너스 전선을 바꿔서 말하고 있고, 스윙암볼트와 엔진 고정 볼트 하나도 바꿔서 말하고 있으므로 잘 알아서 보시기 바란다.

말할 때는 모르겠는데, 지나고 나서 보면 보인다. ㅋ

다음에는 뒷바퀴 고정 볼트를 풀러서 체인 텐션을 최소로 하고, 소기어 커버를 벗겨낸 다음 체인을 소기어에서 분리한다.

그러고 나서 본격적으로 엔진 고정 볼트를 풀고 엔진을 내릴 것이다.

작년에 엔진을 내려보니까, 오일팬커버가 바이크 프레임에서 빠져나오는데 제일 많이 걸리는 부위였기때문에 이번엔 엔진 내리기 전에 오일팬커버를 분리한 다음 빼낼 것이다.

그리고 새 엔진은 아직 헤드가 조립되어 있지 않기때문에, 오일팬커버를 분리하고 헤드가 조립되지 않은 상태에서 엔진을 올릴 예정이다.

그러면 매우 쉽게 들어갈 것으로 기대된다.

헤드는 엔진이 프레임에 고정된 후에도 설치가 가능하기때문이다.

(https://youtu.be/2yx29GQB__A)

Leonard.