CB400 - 헤드 볼트 하나 조립하지 않은 상태에서 주행결과 및 MP10 점화코일 사용 결과

중국산 이리듐 플러그 사용 후유증으로 헤드를 뜯고 조립하면서, 지난 번 헤드 조립할 때 문제가 생겼었던 헤드 볼트 하나가 결국 리코일 작업에도 다시 탭이 뜯긴 것을 발견하여 아예 조이지 않았었다.

그리고 점화코일도 CB400 Vtec1에 적용되어 있는 MP08 대신 신형 CB400에 사용되는 MP10 점화코일을 구해서 적용했었다.

지난 주말에 헤드를 서둘러 조립했으나, 시간이 모자라서 마무리를 못하고 헤드라이트 안의 커넥터를 늘어뜨린 채로 커버를 덮었었다.

마무리가 안되어서 찝찝한 마음으로 한 주를 보냈고, 주 중에 바이크 조립 남은 것을 생각하다가, 텐셔너 구멍에 볼트를 조이지 않은 것이 생각났다.

아, 이런, 이것을 조이려면 캬브를 다시 뜯어야 한다. ㅠㅠ

그런데, 구조를 가만히 생각해보니 텐셔너가 캬브 밑으로 보인다는 것이 생각났다.

주말이 되었다.

집에 서둘러 가서는 텐셔너를 살펴보았다.

잘하면 캬브 뜯지 않고도 장착할 수 있을 것 같았다.

자석에 볼트를 붙여서 구멍에 대고는 좁은 틈에 손가락을 어떻게든 넣어서 몇 번의 시도 끝에 겨우 성공했다.

쾌재를 불렀다. ㅋㅋ

캬브를 뜯는 큰 공사를 안할 수 있었다는 것이 얼마나 감사한 일인가. ㅎㅎ

헤드램프 안에 들어가는 커넥트 들을 서둘러 조립하고 시동.

잘 걸린다.

이렇게 수리를 서둘러서 한 이유는, 그동안 바이크 수리하면 찾아가려 했던 선배를 보기 위해서였다.

서울에 살고 있으신 분이라서 늘 밤에간다.

밤에는 서울도 바이크 탈만하다.

차가 별로 없어서다.

연락을 드리고 밤에 출발했다.

이곳 퇴촌은 여름 밤에도 쌀랑하다.

웃긴게, 같은 시골 같지만, 팔당댐을 넘어서자 마자 기온이 몇 도 오른다.

몇 미터 차이로.

신기하다.

곧은 길에서는 일부러 레드 존도 찍어보았다.

헤드 볼트 하나 안 조인 원인으로 문제가 발생한다면, 멀리 가지 않는 이 근처에서 발생해야 한다.

올림픽대교를 건너서 성수동, 어린이대공원을 지나 옥수동으로 갔다.

거기서 선배를 만나서 즐겁게, 오랜만에 이야기를 나눴다.

이제 은퇴를 해서 인생 후반을 준비하시는 분이다.

몇 년 후 나의 모습.

은퇴 후에 일거리가 없어서 걱정하는 사람들이 많지만, 난 은퇴 후에도 하고 싶은 일이 너무 많다.

오히려 하고 싶은게 많아서 빨리 은퇴하고 싶을 뿐이다. ㅎㅎ

은퇴 후에는 생업때문에 돈을 벌지 않고, 내가 하고 싶은 일을 할 것이다.

그렇게 이야기 나누고 다시 길을 되짚어 왔다.

새벽 2시가 넘었다.

역시 팔당댐을 넘어서는 순간, 바이크를 세워서 장갑을 봄가을 용으로 바꿔 껴야 할 것인지 고민하게 할 정도로 기온이 내려간다.

그렇게 무사히 왕복 약 70km를 다녀왔다.

다음 날 낮에는 가까운 곳 한 바퀴 돌기로 했다.

팔당호를 끼고 돌아가는 멋진 길이 있다.

일단 또 팔당대교 쪽으로 가서 6번 도로로 간 다음 양만장으로 향했다.

팔당대교 위에서 사고가 나서 길이 엄청 막혔다. ㅋ

6번 도로에서 고 RPM도 찍어보고, 급가속을 하면서 가다보니, 어느덧 양만장이다.

체인루브가 다 떨어졌다.

양만장에서 체인루브를 샀다.

모튤 것.

새로 산 체인 루브를 체인에 골고루 뿌려주고 커피를 사서 넘어가는 해를 보며 여유롭게 마셨다.

양만장에는 언제나 바이커들이 많다.

탠덤해서 온 여자분들도 많았고, 여성 라이더도 있었다.

그 여성 라이더분, 남의 눈을 의식하지 않고 씩씩하게 라이딩을 즐기는 모습이 보기 좋았다.

돌아가는 길에는 가속이 더 잘되는 느낌적인 느낌?

설마 체인 루브 때문에?

암튼 더 매끈한 가속 느낌이었다.

그렇게 달려서 집으로 돌아왔다.

헤드와 실린더 연결 부위를 살펴 보았다.

전혀 문제 없다. 누유 흔적 없다.

점화코일을 바꿔서 출력이 상승하고 반응 속도가 좋아진 것은 내가 그런 것들에 대한 감각이 무뎌서 잘 느끼지는 못했지만, 확실히 좋아진 것이 있다.

아이들링 토크.

전에는 엔진이 조금만 상태가 안 좋으면 툭 꺼졌지만, 지금은 RPM이 꽤 내려가도 투툴투툴 살아난다.

잘 안 꺼진다.

그래서 나는 잘 못느끼지만, 필시 출력이 상승했을 것으로 생각된다.

오늘의 최고속도는 x60km 정도.

여기까지 쉽게 뽑아주는 것을 보면 출력은 상승한 것으로 보인다.

전에도 내 희동이는 x60km/h 까지는 쉽게 올려붙이고, 그 다음 30km/h는 다소 천천히 올라가서(물론 차들에 비해서는 월등히 빠르다.) 결국 x90km/h에서 리밋이 걸렸었다.

작년 초에 헤드와 캬브 오버홀 하고 나서는 가속이 되는 속도가 더뎌서 불만이었었었는데, 그게 이제 원복이 된 것이다.

처음 데려왔을 때도 훌륭한 가속이었고 그게 원복이 되었기때문에, 작년에 가속이 더뎠던 것은 아마 내가 캬브 오버홀하면서 2,3번 캬브가 린으로 셋팅되어 있어서 그랬던 것 같다.

이번에 파일럿 스크류를 고작 1/4, 1/8 턴을 더 풀어 준 것 만으로 이런 효과가 발생했으니, 캬브가 정말 민감한 부품인 것이다. ㅋ

다음 라이딩에서 최고속을 내 보면 이제 전과 비교해서 결과를 알 수 있다.

이로써, 중국산 이리듐 점화플러그의 블로우아웃 현상으로 발생한 고장은 해결되었고, 오히려 신형 점화코일로 교체하여 성능이 향상되었다.

이제, 장거리 라이딩 갈 일만 남았다. ^^

Leonard.

CB400 - 도전! 엔진 실린더 고정 볼트 하나 없이 재 조립해서 사용, 좌우 스위치 교체 실패, 핸들 교체 실패, 신형 점화코일 MP10 장착, 라디에이터 교환

작년에 헤드 정비를 하면서 토크렌치를 오버토크로 설정하는 실수는 하는 바람에 헤드 고정 볼트 하나가 부러지고, 크랭크 케이스에 있는 탭이 나가버렸다.

(2019년 4월, 크랭크 케이스의 부서진 탭 수리)

당시에 리코일로 수리했지만, 불안해서 해당 탭에 들어가는 볼트를 정해진 토크로 조이지 못했다.

그래서 그 이후에 계속 찝찝하게 운행을 했고, 이번에 중국산 이리듐 점화플러그 문제로 헤드를 뜯은 김에 다시 정 토크로 조이기로 했다.

헤드 조립을 위해서는 메탈 가스켓이 필요하다.

지난 번에 사용한 중국산은, 도장이 들고 일어나는 문제점을 보였으므로 이번엔 정품으로 주문했다.

우선 헤드에 머플러 고정 용 스터드 볼트 탭 나간 것은 리코일을 넣고, 스터드 볼트를 교체한다.

8개 모두 교체하려 했으나, 재고가 3개밖에 없다고 하여, 헤드 안 떼면 교환하기 힘든 부위인 가운데 3개만 교체했다.

그리고 헤드의 씰 부위를 오일스톤으로 평탄하게 다듬는다.

실린더 쪽도 오일스톤으로 연마한다.

가스켓을 꽂는다.

볼트 나사산에 걸려서 잘 안 내려가니까, 억지로 끼우지 말고 달래서 넣도록 한다.

이게 꽤 비싸다. ㅋ

헤드를 올리고,

헤드 고정 용 볼트 두 개를 꽂는다. 엔진 안으로 빠뜨리지 않도록 극히 주의!

스페셜 너트 12개를 꽂는다.

마찬가지로, 가운데 꽂히는 스페셜 너트를 엔진 안 쪽으로 떨어뜨리지 않도록 조심하자.

드디어 토크렌치 등장.

처음에 20N.m로 전체를 조이고, 그 다음 25N.m, 마지막에 최종 값인 28.4N.m로 조인다.

각 단계마다 12개를 골고루 조금씩 나눠서 대각선으로 조여나가야 한다.

20N.m 성공, 25N.m도 성공, 조마 조마하며 마지막 28.4N.m로 조이는데...

작년에 리코일로 크랭크 케이스의 탭 부분을 살려놨던 볼트가 헛돌기 시작한다.

탭이 뭉그러진 것이다. ㅋ

아...

올해 라이딩 하기는 틀렸다.

리코일로 안되었으니 방법이 없고, 엔진을 새로 구하거나, 크랭크케이스만 구해서 부품을 옮겨 심거나해야하는데 하루 이틀에 끝날 일이 아니다.

한참을 고민하다가 문득, 저 상태로 작년 내내 달린 생각이 났다.

레드 존 치면서. ㅋ

저 부위가 엔진 가운데 부위라서 주위에 다른 볼트와의 간격도 좁고, 헤드가 워낙 두꺼워서 저거 하나 안 조여도 큰 문제가 될 것 같지는 않았다.

물론 있는 것보다야 좋지 않겠지만, 어차피 작년에도 이러고 다닌 것이었고, 그 결과를 이번에 가스켓을 빼서 보니, 저 볼트 부근의 가스켓에서 뭔가 샌 흔적은 없었다.

만약 제대로 조이지 않은 상태에서 달리다가 저 스페셜 너트가 빠져서 엔진 안으로 들어간다면, 그 순간 그 엔진은 모든 부위가 박살날 것이다.

내가 작년에 저 부위의 너트를 조이면서, 그런 부분이 제일 염려스러웠기때문에 이번에 점화 플러그 문제가 발생했을 때 점검 차, 겸사 겸사 헤드를 뜯은 것이었다.

역시나 저 부위 스페셜 너트가 거의 풀려 있었고, 나는 구사일생으로 큰 사고를 모면한 것이었다.

그래서, 저 볼트의 스페셜 너트를 아예 빼버렸다.

그러면 문제가 생겨봤자, 헤드 사이에서 냉각수가 새거나 엔진 오일이 새는 것인데, 작년에 사용한 가스켓을 살펴보아도, 저 볼트 주위에 뭐가 샌 흔적은 없었다.

음, 그래, 저 스페셜 너트를 빼고 올 시즌을 타자. ㅎㅎ

이렇게 마음 먹고 다시 조립을 시작했다.

이 각오를 하지 않았으면 바이크 다시 덮고, 나중에 시간 날 때 엔진 올 분해를 하려 했다.

헤드 스페셜 너트 남은 것 11개를 다시 정 토크로 한번씩 더 조여주고, 크랭크 커버를 열고 상사점을 맞춘다.

엔진은 반드시 시계 방향으로만 돌려야 한다.

배기캠을 먼저 올려서 수평 마크를 맞춘다.

가만 생각해보면 배기캠을 먼저 올리는 이유를 알 수가 있다.

텐셔너가 흡기캠 쪽에 있기 때문이다.

흡기캠을 올려서 수평 마크를 맞춘다.

약간 각도가 이상하지만, 더 맞출 수는 없었다.

작년에 헤드 작업할 때는 이것보다는 더 수평이었던 것 같은데.

이상타~

헤드 장식 용 단추 들어가는 부위에 실란트를 살짝 바르고, 헤드 커버를 덮는다.

이번에 새로 구매한 헤드 커버 볼트 씰을 기존 것과 교체해서 넣고, 헤드 볼트를 넣어 잠근다.

그리고, 이번에 중국산 이리듐 점화플러그 사태가 발생했을 때, 2,3번 점화코일도 같이 나갔었다.

이번에도 내 바이크 수리에 도움을 많이 주고 있는 카페 회원분이, 신형 CB400에는 MP10 점화코일이 들어간다면서 권장했다.

내 99년식 CB400에는 MP08 점화코일이 들어가 있었다.

그래서 일옥에서 괜찮은 가격으로 나온 MP10 점화코일 중고 한 세트를 구했다.

호넷250에 사용하던 것이라고 했다.

이것에 기존 점화케이블을 옮겨 심는다.

MP08은 좌,우 들어가는 케이블 깊이가 동일하지만, MP10은 틀리다.

한 쪽은 MP08 처럼 깊고, 한 쪽은 얕다.

신기~~~

떼어 놨던 머플러를 고정한다.

지난 번에 구형 CB400 용 라디에이터를 달고 주행했었다.

그 이후에 Vtec 용 라디에이터를 구했다.

여기에 전에 구해 놓았던 Vtec 라디에이터 용 팬을 장착한 다음, 기존 라디에이터에 연결되어 있는 전선과 커넥터를 옮겨 심는다.

장착.

이 바이크 구해온 다음부터 처음 보는 깨끗한 라디에이터와 팬이다.

기존 라디에이터는 너무도 지저분해서 지난 번에 버렸었다.

드뎌 문제의 점화플러그 교체.

NGK CR8EH-9

이다.

신품인데도 얼마 안 한다. 워낙 양산품이라 그렇다.

냉각수 및 가스배관, 캬브레터, 방금 조립한 점화코일을 설치한다.

캬브 조립은 이제 일상이 되어버렸다. ㅋ

자, 그리고 좌, 우 스위치 및 핸들교체이다.

일옥에서 구해놨었다.

내 것은 20년된 스위치라, 색도 바래고 크랙도 있고 등등 상태가 많이 안 좋았었다.

스위치만 구하려했는데, 핸들까지 셋트여서 같이 구매했었다.

CB400 NC39-1821XXX 차대에서 뺀 부품이라는 설명이 있었다.

내 Vtec1은 NC39-10으로 시작하니, 훨 후기 형 CB400에서 나온 부품이었다.

오, 굿~~~ 깨끗하다. ㅎㅎ

열심히 바꿔 달았다.

근데 뭔가 이상하다.

앞 브레이크 유압라인이 짧다.

브레이크 마스터 실린더가 빨간 원 부위에 장착되어 있던 것 같은데, 그 훨 아래로 장착해도 유압라인이 너무 팽팽하다.

내 연식에 사용하던 것이 아닌 것 같다.

게다가 우측 스위치에서 나오는 커넥터가 내 것과 틀리다.

비상등도 점멸 단계를 조절할 수 있다.

이게 뭐야???

Vtec2나 Vtec3 것인 줄 알았는데, 그것도 아니다.

그렇다고 레보 것도 아니고.

중국산도 아닌 것 같다.

뭐지?

좌측 스위치는 회전 스위치를 넣으면 등이 점멸하지 않고 켜져만 있다.

이건 또 뭥미~

아무리 생각해도 이건 아니다 싶어서 원래 스위치로 원복하고, 지난 번 사 놓은 중국산 핸들로 교체했다. ㅠㅠ

우측 스위치 박스 아래 케이스에는 걸림쇠가 있다.

새로 교체한 중국산 핸들에는 이 구멍이 없으므로 뚫어주어야 한다.

4.8mm 드릴로 뚫으면 되고, 조작하기 편한 부위에 위치와 각도 잘 맞춰 뚫어야 한다.

이것 잘 못 맞춰서 뚫고 또 뚫고 하다보면 이 지경이 된다.

내 기존 핸들에 전 작업자들이 해 놓은 만행이다.

실은 나도 그렇게 조심했지만, 결국 각도를 조금 잘 못 맞춰서 하나를 더 뚫고야 말았다. ㅋ

결국, 스위치는 그대로 쓰고 핸들만 교체한 상황이 되었다. ㅋ

정품 핸들은 높아서 주행할 때 편할 것 같다.

나중에 앞 브레이크 라인 손 볼 때 3cm 정도 길게 제작하여 만들면 정품 핸들을 써 볼 수 있을 것 같다.

새로 산 스위치는 커넥터 핀을 빼서, Vtec1에 맞게 회로를 바꾼 후 사용할 예정이다.

나~중에. ㅋ

여기까지 하고 시동을 걸었다.

MP10 코일이 MP8 코일보다 강력한 점화를 일으켜서 엔진 반응이 빨라진다고 한다.

아래 동영상과 같이 테스트해 봤는데, 내가 좀 무뎌서 그런지, 빨라진 것 같기도 하고 아닌 것 같기도 하고~~~

단지, 내 희동이는 공연비 조절 및 캬브 동조를 제대로 셋팅하지 않았기 때문에, 아이들링이 좀 불안정해서, 전에는 아이들링 시에 곧 꺼질 것처럼 푸드득 거릴 때가 자주 있었지만, MP10 코일로 교체한 다음은 뭔가 쫀득한 느낌?

꺼질 것 같은 느낌이 들지 않는다.

아이들링 토크가 상승한 느낌이 든다.

이제서야 중국산 이리듐 플러그 파손으로 인한 수리가 끝났다.

한참 고생했지만, 새옹지마라고 생각한다.

이 핑계로 헤드를 열어보지 않았으면, 지난 번 헤드 오버홀 때 리코일로 넣은 탭에 물려 있던 스페셜 너트가 주행 중 엔진 안으로 들어가는 대형 사고가 발생할 뻔 했다.

세상 일은 새.옹.지.마 다.

나쁜 일이라고 생각되었어도 그 결과가 좋은 일로 연결되는 수도 있다. 

Leonard.

중국산 이리듐 점화플러그 파손으로인한 실린더 내부 상태 및 중국산 헤드가스켓 상태

지난 라이딩에서 3기통 현상이 발생하여 뜯어본 결과 중국산 이리듐 점화플러그가 블로우아웃되어 버린 것을 발견했다.

완전히 방전되어서 가스로 나가버렸으면 좋겠지만, 찌꺼기가 실린더 내부에 남아 있으면 실린더 내벽은 이미 손상은 되었겠지만, 추가적으로 나중에 라이딩할 때 피스톤까지 나가 버리는 일이 발생할 수 있어서, 헤드를 열어서 확인하기로 했다.

라이딩 한 번하고 다시 헤드를 뜯는다. ㅠㅠ

우선 냉각수를 뽑는다.
이거 지난 번에 교환하고 며칠 되지도 않은 냉각수라서 다시 써야 한다. ㅋ

헤드 수리 관련은 작년에 여러번 했던 작업이라서 금방 금방 분리할 수 있었다.
작년 헤드 수리 관련은 여기를 참고.
(CB400 헤드 오버홀. 2018)

써모스탯 하우징을 제거하고, 점화코일도 제거한다.

이젠 캬브도 쉽게 제거한다.
별게 다 익숙해진다. 얼마나 뽑아봤으면... ㅠㅠ

각종 배관도 제거하고,

라디에터도 제거한다.
이건 99년 이전 모델 CB400의 것을 개조해서 내 99년식에 장착한 것인데, 의외로 문제없이 잘 썼다.

머플러도 제거한다.

워터펌프에서 오는 호스 고정 볼트를 푼다.

헤드 커버를 연다.

지난 번에 만들어 놓은 캠체인텐셔너 고정 툴을 사용해서 텐셔너를 조여 놓는다.

캠 커버를 제거하고 캠을 빼낸다.
체인 떨어지지 않도록 조심.

역시 작년에 만들어 놓은 공구를 사용해서 헤드의 스페셜 너트를 대각선으로 조금씩 푼다.

그런데, 아~ 이런~
작년에 고정 볼트 하나를 과토크로 조이다가 크랭크 케이스 탭 하나를 날려 먹어서, 리코일로 수리하고 헤드 고정을 했는데, 해당 탭이 또 작살날까봐 규정 토크까지 조이지 못했었다.
근데,
그 볼트를 조인 스페셜너트가 조금만 푸니까 훅하고 풀려버렸다.
이번에 점화플러그 때문에 헤드작업을 한 것인데, 차라리 잘 되었다.
이게 주행 중에 풀려서 엔진으로 떨어졌으면... ㅋ

암튼 스페셜 너트를 달 풀고, 헤드를열었다.
짜잔~

2,3번 점화플러그가 불었었는데, 일단 실린더 내벽은 무사하다.
자세히 둘러봤지만, 찌꺼기 같은 것은 없었다.
혹시나 하고 자석으로 빙 둘러서 찍어내 봤지만, 역시 금속 조각은 없었다.

그리고, 밸브.
밸브를 열어보지는 않았다.
밸브를 열어서 확인하려니 일이 너무 많은데, 외기 30도가 넘는데 길바닥에서 이 짓을 하느라 땀 범벅이 되어서 밸브까지 열어볼 엄두가 나지 않았다.
육안 상으로는 뭔가 끼어 있지는 않았고, 사실 이 시트에 뭐가 낀다는 자체가 어려운 일이다.
왜냐면 엄청난 고속으로 가스가 빠져나가는 곳이라서 밸브 면과 시트 사이에 뭔가 끼기는 실질적으로 어렵다.

여기 저기 살펴보고 일단 이대로 쓰기로 했다.

이 즈음에서 중국산 점화 플러그 블로우 아웃 현상을 겪고 난 후 결과는, 해당 찌꺼기들이 완벽하게 방전되어 날아간 것으로 생각되고, 이 멍멍이 색휘들이 정말 아무 재질로 만든 것이다. 점화플러그 용 소재를 쓴게 아니고.

점화 플러그 상태를 보면, 열 때문에 녹은 것이 아니고, 아크 방전으로 깨끗하게 불어버렸다.

이 돈 벌레 같은 놈들.
남의 돈 받아먹으려고 이런 불량품을 겉모양만 비슷하게 만들어서 팔아먹다니.
아, 화난다. ㅋ

아직 1시 밖에 안 되었으니, 실린더가 무사한 걸 파악했기때문에 헤드를 다시 덮으면 오늘 내로 다시 조립 완료해서 주행 가능한 상태가 되어 있었을텐데,
헤드 가스켓을 빼봤더니,

냉각수 순환하는 부분의 도장이 저렇게 부풀어 있었다.
교체하고 1만킬로도 안 탄 것이다.
이 부품도 중국산이었다.
다행히 어디가 새거나 크게 도장이 떨어져서 냉각수로 들어가지는 않았지만, 그러기 직전 상태였다.

그래서 이 부품도 정품으로 주문하기로 했다.
이 글 읽는 여러분들은 이 가스켓을 중국산을 사지 않도록 하시기 바란다.

그리고 지난 번에 머플러 조이는데, 2번 배기포트 상부 볼트가 헛돌았다.
뽑아보니 역시 탭이 나갔다.

그래서 이 참에 저 스터드 볼트 8개를 다 뽑고 리코일을 다 넣기로했는데, 하나 넣고 나니 힘들어서 더 못 넣겠더라.
M6X0.5 탭을 2D 길이로 넣으면 된다.

탭 나간 것만 새로 내고, 나머지 볼트는 휜 것들도 많아서 탭은 그냥 두고 볼트만 교체하기로 했다.

그러면 주문할 부품은,

캘리퍼 브리더 스크류 (43352-568-003)  - 2개
헤드 볼트 고무         (90543-MV9-670) - 8개
헤드 스터드 볼트      (92900-06022-0E) - 8개
헤드 가스켓             (12191-MCE-003) - 1개

이번에 브레이크 캘리퍼 공기빼기 하면서 보니까 브리더 스크류 나간 것이 두개가 있어서 그것 교체하고, 헤드 가스켓의 경우는 정품도 얼마 안하지만 중국산도 큰 문제가 없는 부품이라 판단되어 사용해보았던 것인데, 도장이 문제가 발생할 것이라고는 생각 못했었다.
실험 결과, 문제가 있다는 것을 알았으니 이제 사용하지 말아야지.

뭐, 이런 정비 다 마치려면, 결국 올해도 시즌에 제대로 라이딩 하기는 틀린 것 같다.

현재 교환하려고 대기 중인 부품이 많다.
* 좌우 스위치 뭉치를 일옥에서 구해놨다. 교체 예정.
* 핸들이 지저분해서 새 것으로 구해 놨다. 이건 중국산이다. 교체 예정
* 핸들 발란스 웨이트 교체 예정. 이것도 중국산.
* 드로틀 및 리턴 케이블 교체 예정. 이건 일옥.
* 전륜 포크 이너튜브 양 쪽 모두 교체 예정(미사용 중고품으로 일옥에서 구해 놨다.)
* 냉각수 호스를 실리콘 재질 호스으로 교체. 중국산
* 핸드 가드.
* 클랙슨(릴레이 작업해야 함.)

그래서 또 한 2~3주는 열심히 수리만 해야겠다.
황금같은 6월이 다 가겠구나. ㅋ

문제는 자칫하면 엔진 교체를 해야할 수도 있다.
만약 헤드 고정할 때 정 토크로 조이다가 지난 번 리코일 넣었던 탭이 나가면, 크랭크 케이스 구해서 교체해야 하므로, 올 시즌 라이딩은 물 건너 간 것이다.

다음 주에 헤드 조일 때가 벌써부터 걱정된다.


Leonard.