CB400 프레임 오버홀 #5 - 프레임에서 엔진 분리.

4편에 이어.

2주전에 엔진 분해를 어느 정도 해 놓고, 지난 주에는 바람이 불고 추워서 길 바닥에서 정비하는 나는 엄두를 내지 못하여 계기판 배선도나 검토하고 있었다.

오늘 온도가 20도까지 올라간다하여 이번에야말로 기필코 엔진을 내리겠다는 각오로, 12시 경 바이크 있는 곳으로 공구를 챙겨서 내려갔다.

인터넷에 CB400 엔진 분리 동영상을 보니까 엔진 고정 볼트를 다 풀고 오른쪽으로 차체를 눕히니까 엔진이 쏙 빠지길래 혼자서도 가능할 것 같았는데, 아들이 왠 일로 도움이 필요한지 물어보더라.
지금까지 정비하면서 도와준다고 한 번도 말해본 적 없는 놈이 왠 일?
이 아들의 도움은 뒤에 신의 한 수가 되었다.

둘이 공구를 챙겨 내려가서 바이크 커버를 벗겼다.
2주만에 보는 모습이다.

우선 머플러를 뗀다.
프레임 하부의 볼트와 엔진 배기포트 연결 부위를 풀어 떼어낸다.

그런데, 이 머플러 볼트를 편하게 풀기 위해 라디에이터를 먼저 제거하기로 했다.
그러기 위해 먼저 냉각수를 뺀다.
냉각수 드레인 볼트만 풀면 냉각수가 거의 나오지 않는다.
라디에이터 캡까지 열어주어야 쭉 빠져나온다.

냉각수는 깨끗했다.
작년에 헤드 오버홀 하고 부동액 넣어줄 때 쉐보레 엔진 용 덱스쿨을 넣어 주었고, 색상이 환타색이라서 음료수하고 혼동할 수 있을 정도로 맛있어 보이는 색상이었는데, 그대로다.

냉각수 호스를 풀고

라디에이터를 떼어낸다.

머플러 고정 스터드 볼트의 너트를 푼다.
복스 연장대가 필요하다.
지난 번 이 너트를 고정할 때 안티시즈를 발라서 고정했더니 고착되지 않고 쉽게 풀렸다.

머플러를 뗀다.

캬브레터 기통 별 연소 상태를 확인해보기 위해 머플러 안 쪽 사진을 찍었다.
2,3번은 연소상태가 괜찮은 편이었다.
2번이 거의 정상 상태인 것 같고, 3번은 약간 lean 한 것 같았다.

1번과 4번은 rich 상태였다.
4번이 제일 rich 상태이다.

이게 1번

이게 4번이다.

그리고, 지난 번 장착했던 흑연 소재의 머플러 씰을 떼어냈더니 상태가 아래와 같다.

정품은 동 계열 씰이지만 이 흑연소재 씰도 괜찮다.
원래는 이렇게 생긴 제품이다.

흑연은 원래 400도 이상되면 산화되어 점점 없어지기때문에 잘 버틸까 염려되었지만, 연소 가스가 닿은 안 쪽도 전혀 이상없었다.
이것은 대량으로 사 놓았으니 머플러 뗄 때마다 일회 용으로 교체하면 된다.

그리고 엔진 오일 필터를 제거한다.
살짝 조여 놓은 것이라서 손으로 풀 수 있었다.
이것을 풀지 않으면, 프레임에 걸려 엔진이 나오지 못한다.

작년에 헤드 오버홀 하고 교체한 엔진오일이므로 8천km 정도 주행한 상태인데, 양호하다.
엔진오일은  역시 1만km마다 교체하면 될 것 같다.
부동액이 유입된 것 같지도 않다.
작년에 헤드 오버홀 할 때 문제가 있었으면 엔진오일에 부동액이 유입되었을 수도 있었는데, 다행이다.

엔진 우측에 있는 클러치 케이블 브라켓을 뗀다.

레귤레이터 커넥터를 뗀다.
다행히 커넥터가 과열로 타거나 하지는 않았다.
이는, 레귤레이터 자체도 큰 문제가 없음을 간적접으로 시사한다.

떼어낸 전선들을 프레임에서 빼낸 다음 엔진 쪽으로 모아준다.
(프레임 하부로 내려가 있는 리어 브레이크 스위치, 레귤레이터 커넥터 배선 등)

소기어 커버를 벗긴다.
볼트 길이가 틀리므로 볼트를 풀고 커버를 벗긴 다음, 꽂혀 있던 곳에 다시 꽂아 넣어 놓는다.
커버 구멍 중 깊은 구멍이 있으므로 롱 소켓이나, 연장대가 필요하다.
미리 준비할 것.

소기어 커버 안 쪽에 금속 지지대가 있으니, 원래 장착되어 있던 모습을 잘 기억해 두자.

그런데,
소기어가 구동축에 고정이 제대로 안되어 있고, 고정 너트와 사이가 0.3~0.4mm 정도 떠 있어서 덜렁 거린다.
그런데, 이 너트가 완전 꼭 잠겨 있어서 더 잠글 수도 없다.
왜 이러지?? 원래 이건가?

정상 상태는 아닌 것 같다.
기계를 만드는 사람으로서, 이렇게 되면 스플라인으로 연결되어 있는 구동축의 스플라인 부위가 손상될 수 있다는 것을 알기때문이다.
최악의 상황은 이 스플라인이 손상되어 부서지며 소기어가 헛도는 것이다.
이러면 엔진을 분해해서 구동축을 교환해야하는 대 공사가 필요하다.
어떤 인간이 이렇게 교체를 해 놓았는지. ㅋ
아... 짜증이 밀려온다.
(수정 : 소기어는 일부러 약간 유격이 있도록 제작되어 있다는 의견이 있다. 뒷 바퀴에서 체인을 통하여 전달되는 충격을 흡수하는 목적이라고 한다.
얼핏 이해가 될 것 같으면서도 이렇게 해서 스플라인이 견딜 수 있을까 여전히 의아하다.
하지만 이게 정상이라고 하니 그대로 사용해야겠다. 불안하지만...)

이것은 나중에 수리하기로 하고, 지금은 체인을 빼야한다.
우선 뒷 바퀴를 최대한 앞으로 밀어서 체인을 느슨하게 한다.
축 고정 볼트(1)를 풀고, 장력 조절 볼트(2)를 돌리면 된다.
장력 조절 볼트는 좌우를 나눠서 균등하게 돌려준다.
한번에 한쪽만 다 풀어주지 말고.

소기어를 떼서 체인을 벗겨야 엔진 분리가 가능한데, 이 소기어 분리 너트가 도무지 풀리지 않는다.
엔진이 1단에 걸려 있는데 엔진이 돌아갈 정도이다.
이거 어떻게 풀지?
아마 와셔가 제 것이 아니라 얇은게 들어 있는 것 같고, 임팩으로 조여 놓은 것 같다.
아, 임팩... ㅋ

고민을 하고 있는데, 아들이 대기어에서 체인을 벗겨냈다.
살살 비틀어 조금씩 빼니까 벗겨지더라. 오~ 아들 ^^
그렇게 대기어에서 벗겨낸 다음에 소기어에서도 체인을 벗겨낸다.

서모스탯 하우징을 프레임에서 분리한다.
단, 이 때 서모스탯 하우징에 엔진과 연결된 호스들을 엔진에서 떼어 냈어야 했지만, 귀차니즘에 서모스탯 하우징만 프레임에 분리하여 엔진과 연결된 상태로 놔두었다가 나중에 엔진 분리할 때 이게 프레임에 걸려서 아주 고생했다.
이 서모스탯 하우징을 엔진에서 아예 분리하도록한다.

프레임 하부에 연결된 사이드 스탠드 스위치, 리어 브레이크 스위치 전선을 프레임에서 분리하고,

냉각수통에서 오버플로우되면 엔진하부로 떨어지도록 연결된 배관을 프레임에서 빼낸다.

이제 본격적으로 엔진 고정 볼트를 제거한다.
매뉴얼을 보면 다음과 같다.

엔진 뒷쪽은 1,2번 볼트가 관통으로 꽂혀 있고,여기에 C1, C2 스페이서가 엔진과 프레임 사이에 들어 있다.
나는 장비 설계할 때 이런 목적의 부품을 스페이서라고 이름을 붙이는데, CB400 매뉴얼에는 Collar라고 되어 있다.
일본애들이 collar라는 명칭을 자주 사용하는 것 같다.
이게 원래 옷깃이라는 단어인데 왜 스페이서를 일본애들이 칼라로 명명하는지는 모르겠다.

엔진 앞 쪽은 3,4,5,6 볼트가 프레임과 브라켓 A를 고정하고, 7,8번 볼트가 스페이서 C3, C4를 사이에 두고 엔진과 브라켓 A를 연결해주고 있다.

이것이 엔진 앞 쪽 우측의 5,6,8번 볼트의 모습이다.
푼다.
풀고 나서는 너트를 잃어버리지 않도록 볼트에 꽂아둔다.
또 어댑터와 엔진 사이에 들어 있는 스페이서도 분실되지 않도록 조심한다.

반대 쪽 3,4,7번 볼트도 마찬가지로 푼다.

자, 이제 1, 2번 볼트에서 너트만 풀고 바이크를 오른쪽으로 눞이면 엔진을 뺄 수있어야 한다.
하지만 구조적으로, 아무리 봐도 프레임 연결된 마운팅 브라켓 때문에 엔진이 걸릴 것 같았다.
유튜브 동영상은 아주 간단하게 바이크를 눞여서 엔진을 분리하던데, 아무리 봐도 아닐 것 같았다.

음~
하지만 어쩌랴. 여기까지 왔는데,
이 1,2번 볼트를 빼내면 엔진이 주저앉는다. 그러면 프레임에 쿵!하고 부딪칠 수 있으므로, 프레임과 엔진 사이에 천을 충분히 감아주어서 충격을 완화할 수 있도록 한 다음, 1,2번 볼트를 빼냈다.
이 과정에서 나오는 스페이서 C1, C2를 잃어버리지 않도록 조심하자.

또한, 볼트를 거의 뺄 때 쯤이면 엔진이 자중으로 처지므로 볼트가 엔진 관통 구멍에 끼어서 빼기가 힘들다.
누가 엔진을 들어주면 빼기가 수월하다.
아들이 웬일로 도와준다고 했는지~ 너무 다행이었다.
혼자 할 일이 아니었다. ㅎㅎ

2번 볼트. 이 부분은 프레임 좌측이고, 여기에 너트가 있다.
푼다.

이제 마지막으로 1번 볼트를 푼다.
마찬가지로 프레임 좌측에 너트가 있다.
이 볼트를 풀면 엔진이 내려앉게되고, 완전히 볼트를 빼기 직전에 엔진 구멍과 프레임 사이에 볼트가 끼어서 잘 안 빠지므로, 누군가 엔진을 살짝 들어주어야 한다.

엔진이 프레임과 분리되었다.

워터펌프에서 나오는 냉각수 호스를 엔진 빠질 때 걸리지 않게 프레임과 엔진 사이 공간에 잘 끼워 넣는다.

드디어 바이크를 눕혔다.
눕히기 전에 엔진과 닿는 바닥 부근에 두꺼운 골판지 등을 깔아 놓는다.

그런데, 엔진이 안 빠진다...
유튜브 동영상의 CB400은 구형 모델이고, 그때는 우측 고정 브라켓이 분리되었었나보다.
지금 프레임의 엔진 고정 브라켓은 좌, 우측 모드 프레임에 용접되어 있어서, 여기에 걸리는데다가, 서모스탯을 제거하지 않는 바람에 여기에 걸리는 등 잘 빠지지 않았다.

개고생, 생고생, 온갖 고생하며 아들과 낑낑대며 차대를 들어서 돌리며 자세를 잡다보니 겨우 뺄 수 있었다.

아, 힘들어~~~!

엔진 하부 상태를 찍어 놓는다.
엔진 하부는 오일팬이고 알루미늄으로 되어 있는데다가 얇은 돌출이 두개 있어서, 엔진을 세워서 보관할 때 주의하여야 한다.
특히 이동하다가 조금이라도 충격을 주어 놓게되면 이 돌출이 부러지거나 오일팬이 깨진다.
이동 시 매우 주의를 요한다.
설계 참 뭐같이 했다.
나같으면 이렇게 설계 안 한다.

엔진에 이물질이 들어가면 안되므로, 점화플러그와 오일필터를 다시 꽂고, 머플러 구멍을 막는다.

이 엔진을 집 옥상에 올려 놓았다.
아들과 둘이 올려 놓는데, 계단 올라가서 엘레베이터에 태우는 것도 그렇게 힘들었다.
둘 다 근력 운동을 안한 덕이다. ㅠㅠ
60킬로 밖에 안되는 엔진을 둘이서 낑낑대며 옥상에 올리고 비닐을 덮고나니 더 이상 아무것도 할 수 없었다.

원래는 앞, 뒤 바퀴와 스티어링 핸들까지 모두 떼서 프레임만 분리한 다음 다음 주에 수정을 본격적으로 시작하려 했지만, 입에서 단 내가 나올 정도로 힘들어서 포기했다.
게다가 스티어링을 고정하는 볼트의 헤드가 30mm인데, 내 공구함에 31~32mm 복스가 없어서 어차피 오늘 스티어링을 뗄 수가 없다.

그냥 다음 주에 분리하기로 하고 차를 세워서 커버를 씌워 놓았다.

너무 힘들어서 목욕하고 오후에 그냥 쉬었다.
내 체력이 이게 뭔지. ㅠㅠ
역시 사무직은 운동이 필요하다. ㅋ

엔진 머플러 분해, 라디에이터 분해, 엔진 분해하면서 나온 볼트와 브라켓, 스페이서 류들은 이 정도이다.

내가 스텐인리스 스틸 재질의 볼트를 좋아해서 왠만하면 이 녹이 잔뜩 슨 볼트들을 바꾸고 싶지만, 이 볼트들은 아마 강도 등급 10.9짜리 고강도 특수강 볼트일 것이다.
스테인리스 볼트는 중강도 정도 밖에 안되므로 이 볼트들을 대치하기는 곤란하다.

물론 고강도 볼트를 썼다고 해서 모두 고강도 결합을 요하는 부위가 아니다.
그러나, 자동차나 바이크 같은 대량 양산품은 구조와 원가의 발란스를 맞추기 위해 최적의 설계를 하므로, 쓸데없이 고강도 볼트를 사용하여 비용을 높이지 않는다.

그럼 왜 고강도 볼트가 쓰였을까?

엔진이 전달하는 구동력을 바퀴에 전달하는 힘 정도는 일반 볼트로도 충분하다.
그러나, 자동차와는 달리, 바이크는 엔진이 프레임 구조의 일부로 구성된다.
즉, 프레임이 힘을 받았을 때 프레임뿐 아니고, 엔진도 프레임의 일부분으로 힘을 감당한다.
엔진과 프레임을 단단히 고정해서 프레임이 더 튼튼해지는 것이다.

( https://www.scienceabc.com/innovation/what-is-an-automobile-chassis-and-what-are-its-various-types.html )

자동차는 엔진에서 오는 진동을 줄이기 위해 프레임과 러버 마운트 고정이 되어 있지만, 바이크의 엔진은 프레임에 리지드 마운트 되어 있는 이유가, 바로 프레임 구조물의 일부로 엔진을 쓰기 위해서이다.

내가 얼마 전 개발한 장비도, 6톤에 이르는 감속기를 프레임의 일부로 사용해서 더욱 튼튼한 구조물로 만들어 냈다.

이와 같이 충격을 받았을 때 엔진과 프레임을 고정하는 저 볼트에 큰 힘이 가해지기때문에, 저 볼트는 고강도 볼트를 채용했을터이니, 이것을 함부로 스테인리스 스틸 볼트로 바꾸는 것은 바람직하지 않을 것 같다.

그래서 저 볼트는 저 것을 닦아서 그대로 사용하기로 했다.
시중에서 낱개로 구할 수 있는 특수강 볼트는 렌치 볼트이고 도금이 아닌 인산염 피막 처리가 되어 있는 것이라 부식에 매우 약해서 사용하기 적당하지 않아, 새 것으로 대치하기도 쉽지 않다.

이제 다음 주에 바퀴를 떼서 본격적으로 프레임에 부착되어 있는 철판을 떼어내고, 발판 브라켓 떨어진 것 용접해서 붙이고 등등 작업을 시작할 에정이다.


Leonard.

CB400 프레임 오버홀 #4 - 시동성 향상을 위한 배터리 시스템 분리

- 3편에 이어

내 희동이는 가져올 때 부터 시동성이 안 좋았다.
전 주인이 판매 시에 밀어서 시동을 걸어주어, 그것으로 집까지 왔었다.
워낙 배터리가 완방되어 수명이 끝난 상태라서 어차피 교체할 것, 리튬인산철 배터리로 교체했었다.
10A 짜리를 4개 직렬 연결하여 만들었고, CCA가 50A 쯤 되는 배터리 시스템이었다.

이것으로 2년 동안 잘 타고 다녔으나, 냉간 시동은 여전히 어려웠다.
그동안 밸브 랩핑 포함, 헤드 오버홀도 했고, 캬브 오버홀도 했으나 냉간 시동이 어려운 점은 여전했기때문에 자가 오버홀 결과가 양호하지 못했나? 하는 생각도 했었다.

하지만, 작년 12월에 마지막 주행 후, 한 달 보름 정도가 지난 후에 시동을 걸어주었을 때 내 차 배터리에 점프를 한 상태에서 걸어보았더니, 한 두 번에 시동이 바로 걸렸다.
엔진 시동 시 돌아가는 RPM이 높았다.

그 때 알았다.
아, 내 배터리 시스템이 CCA가 약하구나~

찾아보니까 CB400 표준 납산 배터리도 CCA가 130A는 넘는 것 같았다.
그렇다면, 순간 전류 50A짜리 내 리튬인산철 배터리 시스템은, 시동 시에 배터리 전압 강하가 심했을 것인데, 이렇게 되면 점화 플러그에 튀기는 전압이 수천 볼트가 낮아져서 점화가 어려워진다.
스파크 전압은 12,000 ~ 25,000볼트이므로 12볼트 시스템에서는 1,000 ~ 2,000배 증폭되는 것이기때문에 1V만 낮아져도 스파크 전압은 최대 2천볼트 낮아진다.

그래서 시동성 향상을 위해 전기 시스템을 개조하기로 했다.
첫번째는 CCA를 올리는 것이다.
요즘 32700 리튬인산철 배터리를 많이 판매하고, 이 배터리 용량이 7A, 그리고 방전율이 6C이므로 순간 방전 전류는 42A이다.
이게 CCA로 얼마인지는 제조사 데이터가 없으니 알 수 없으나, 현재에 비해 현격하게 올라간 수치이므로 충분한 것으로 본다.

32700 배터리 크기는 기존 사용하던 배터리에 비해 작으므로 이 것 4개 직렬 연결한 것 두 개를 병렬연결하면 배터리 박스에 들어갈 수 있다.
그러면 약 84A의 방전율이므로 기존보다 시동성이 향상될 것이다.

두번째는 시동모터 용 배터리와 시스템 전기를 분리시키는 것이다.
시동을 할 때 시동모터가 배터리의 전기를 뽑아가기때문에 배터리의 전압 강하 현상이 발생하는데, 배터리 전압이 1V만 떨어져도 점화 플러그에서 튀기는 스파크에는 2천 볼트 가까운 전압 드롭이 발생하기 때문에 스파크가 약해서 폭발이 일어나기 어려워진다.

이때, 시스템 전기와 시동모터 용 배터리를 분리하면 이러한 전압 강하 현상 없이 강한 스파크를 발생시킬 수 있을 것이며, 이 경우 냉간 시동성이 올라갈 것으로 기대된다.

우선 32700 배터리 12개의 사이즈를 검토해 보았더니, CB400 배터리 박스에 들어가고 살짝 튀어나오는 수준이었다.

위 그림처럼 8개는 시동 모터 용, 4개는 CDI 용으로 구성하는 것이다.

중요한 것은 시동을 할 때 CDI로 들어가는 전원선은 별도의 배터리 시스템으로 독립시키고, 평소에는 전체 발전시스템에 연결해 놔야 한다는 점이다.
회로도를 검토해 보았더니 가능할 것 같다.

위 배선도에서 녹색선은 접지, 즉 (-) 선이다.
주황색 선은 배터리에서 나와 키 온 스위치를 통해 퓨즈 박스로 들어간 다음, CDI 쪽으로 공급된다.

메인 퓨즈 박스에서는 전선이 4개 나오며, 보라색 선은 레귤레이터에서 들어오는 전원이고, 주황색선은 메인 전원선이며, 이 두 선은 메인 휴즈 박스에서 연결되어 있다.
빨간색선은 시동 전원선이다. 시동 스위치를 누르면 이 선에 전원이 공급되어 시동 코일에 전기가 통하고 접점이 붙어 시동모터가 돌아간다.

이 구조에서 시동 시 CDI로 가는 전원은 분리하려면, 메인 퓨즈 박스에서 나오는 전선 중, 주황색 메인 전원선의 A 부분을 끊고, 릴레이의 접점에 연결한다.
릴레이 접접은 NC(Normally Close)로 구성해야 한다.

CDI 전원 용 배터리 (+)는 기존 전원선의 릴레이 접점 측에 연결한다.

이렇게 구성을 하고 시동 스위치를 누른다고 생각해보자.
주황색 전원선에서 나온 전원이 시동 스위치를 거쳐서 빨간색 전선으로 흘러가서 시동 릴레이 코일에 전원이 흐르는 동시에 추가 릴레이 코일에 전원을 흘려서 NC로 붙어 있던 릴레이 접점이 떨어진다.

따라서 원래 배터리에서 시동 모터로 흘러가는 전원과 추가 배터리에서 CDI로 가는 배터리가 분리되므로, 시동 모터가 배터리에서 전기를 뽑아가서 전압 드롭 현상이 나타날 때, CDI에 전기를 공급해주는 보조 배터리는 원래 배터리와 단절되므로 전압 강하 현상이 나타나지 않아, 안정적으로 CDI에 전기를 공급해주어 스파크 전압을 올리는데 도움이 될 것이다.

이 방법이 분명 시동성을 개선하는데 도움이 될 것 같다.
배터리는 주문을 해 놨으니 배터리 오면 조립을 해서 배선을 수정할 계획이다.


Leonard.

CB400 프레임 오버홀 #3 - 배선도 보면서 스위치 블럭 배선 찾기, 계기판 케이스 수리

2편 이어.

희동이를 인수받았을 때부터 상향등이 되지 않았다.
계기판의 상향등 경고등도 켜진 적이 없었다.
가져왔을 때 배선을 살펴보았는데, 이 바이크를 만졌던 기술 없는 센터에서, 좌측 스위치 뭉치에서 나오는 배선 껍데기를 잘라서 그 안의 전선을 여기 저기 잘라, 걸레를 만들어 놓은 것을 발견했었다.
LED를 붙이거나 그립 히터 같은 것을 붙이려고 그랬겠지.
기술 없으면 남의 바이크 만지지 말고, 센터 하지 말았으면 좋겠다.
특히 바이크가 기계 쪽이다보니, 기계 정비는 왠만큼 하는데 특히 전기에 약한 센터도 있다.
이런 센터에서 배선을 만져 놓으면 그거 원복시키는 일이 더 힘들다.

암튼,
바이크에 스위치 블럭이 달려 있는 상태에서 그 난도질 당한 배선에서 상향등 전선을 찾기가 힘들어서 포기하고, 주행 중에 멀리 보고 싶을 때는 패싱 버튼을 눌러가며 지난 2년을 달렸다.
하지만, 워낙 장거리를 달리다보니 늘 야간 주행이 포함되어 있었고, 게다가 시골길을 혼자 달릴 때도 많아 상향등이 안되는 것이 너무 불편했다.
해서, 이번에 좌측 스위치 블럭을 뗀 김에 상향등 전선을 찾기로 했다.
그리고 난도질 되어 있는 전선을 납땜해서 제대로 복구해주기로 했다.

일단 좌측 스위치 블럭에는 상향등 선택 스위치와 패싱 스위치 누르면 상향등이 들어오는 전선이 있을 것이다.
이 전선을 찾아보자.

좌측 스위치 블럭 전선 뭉치에는 청색 커넥터, 흑색 커넥터, 그리고 좌우 시그널램프 커넥터 각 1개, 전조등 커넥터, 클러치 스위치 커넥터가 붙어 있다.

회로도에 의하면 상향등으로 가는 전선은 청색선이다. 스위치 블럭에서 나오는 청색선은 1번 한 개이다.
상향등(H)과 패싱(P)은 2번에 의해 연결되어 있다.

이 회로도를 믿고 배선을 살피면 고생한다.
실제와 다르다.

자, 실제 좌측 스위치 블럭을 보자.
청색선이 없고, 청색에 흰색 점 두개가 있는 전선이 하나만 나와 있었다.
그럼 이것이 청색선일 것이다.
그리고 이 전선과 패싱 스위치와 하이빔 스위치 두 개 사이를 찍어보면 두 개다 통전될 것이다. 회로도로 보면 연결이 되어 있어야 하기 때문이다.
그런데 둘 중 하나만 통전이 된다.
그렇다면 패싱과 하이빔에서 청색선이 하나 씩 나와서 배선에서 조인트되어야 한다.
저 회로처럼 스위치 블럭에서 연결되어 있지는 않다.
실제 스위치 블럭을 열어보면 연결되어 있지 않다.

이제 일일이 찾아보아야 한다.
전선 뭉치의 테이핑을 의심나는 것부터 벗겨 보았다.
이런...
선이 여기 저기 잘려서 엉뚱한 색으로 연결되어 있었다.

결론은 패싱이나 하이빔 스위치에서 나오는 청색선이, 엉뚱한 색상 전선으로 아래 청색선으로 연결되어 있었고, 그나마도 하나는 연결되어 있지 않았다.

손가락 뒤에 청색선 2번이 있고 거기에 엉뚱한 색 선이 테이핑되어 연결되어 있었는데, 이 2번 청색 전선을 1번 잘라져 있던(1번 부분도 저렇게 끊어진 상태로 테이핑되어 있었다.) 청색 전선에 연결하고 다시 커텍터 부분에 연결되어 있는 3번과 4번 청색 전선에 모두 연결해야 한다.

이 전선들은 모두 청색에 흰색 점 두개가 있는 전선들이다.

그런데, 커넥터 쪽에는 회로도 상으로 보았을 때 청색선이 하나인데 왜 두 개일까?
다시 아래 회로도를 보자.

실은 스위치 블럭의 저 회로가 저대로가 아닌 것이다.
스위치 블럭에서는 연결된 부위가 없고, 패싱과 상향 선택 스위치에서 각각 청색선이 하나씩 나오고 이 두개가 배선 뭉치 안에서 하나로 합쳐진다.
그 다음, 여기서 전선이 다시 두개로 분기되어 나가서 하나는 청색 커넥터로 가고, 다른 하나는 전등 커넥터로 가는 것이다.

여기서 분기되어 청색 커넥터로 간 청색선은, 계기판에서 상향등 경고등을 켜는 역할을 하는데, 이것이 잘라져 있었으니, 난 지금까지 상향등 경고등을 본 적이 없었던 것이다. ㅋ

지난 번에 작업한 사람은, 스위치 블럭 근처에서 상향등과 패싱이 모이기 전에 상향등 선을 끊어 놓은 것이다.
아마, 키온 하고 상시 등이 켜 있으니 시동이 어려워서 그랬을 것이다.
상향을 끊어 놓은 다음, 상향에 놓고 시동 걸면 전조등으로 소모되는 전력이 없으니 시동이 좀 더 원만해 지기는 할테지만, 그래도 이건 아니다...

끊었으면 깨끗이 끊어서 말아 놓기라도 하지, 후에 다른 센터에서 또 여기에 뭔 짓을 했는지, 다른 선으로 연결해 놓고, 잘린 선 말아 놓고 등등 난리를 쳐 놓는 바람에 익숙하지도 않는 회로도 보느라 이번에 고생 꽤나 했다.

이제, 선을 원복하자.
파란색 선이 없어서 하늘색 선을 사용했다.
어차피 다른 색 선이지만, 기존과 다른 점은, 끊어서 숨겨 놓은 선이 없으니, 후에 다른 사람이 보더라도 상향등 선을 찾을 수 있을 것이다.

끊어져 있는 전선 네 가닥을 연결하면 된다.

전기인두도 있지만, 오늘은 가스인두로.
전선을 꼰 다음 납을 입혀야 한다.
이 전선들은 핸들을 돌릴 때 힘을 받는 전선들이기 때문이다.

완료.

깔끔하게 테이핑하여 마무리 한다.
테이핑 시작점과 끝 부분에 케이블 타이로 묶어두면, 나중에 테이프가 녹아서 풀릴 때, 쉽게 풀리지 않도록 도와준다.

이렇게 해서 좌측 스위치 블럭 배선 정리 작업을 마무리 한다.
이제 한적한 시골길에서 상향등을 켜고 달릴 수 있게되었다. ^^

자, 지난 번 FRP로 깨진 곳을 보강한 계기판 케이스 차례다.
보강을 너무 두껍게 해서 계기판이 안 들어간다.

마침 조각기가 있어서 두꺼운 부분을 깍아내기로 한다.
여러 조각기 날을 상황에 맞춰 바꿔가며 깍았다.

한참을 깍아낸 끝에,

드디어 성공 ㅠㅠ
안해도 되었을 고생을 했다 ㅠㅠ

계기판의 구멍이 케이스 핀에 아래와 같이 잘 맞아야 한다.

여기까지 해서 상향등 배선 찾는 작업과, 계기판 케이스 수리를 했다.
계기판 케이스 커버(투명창이 있는 부분)는 전 주인 누군가가 수세미로 닦았는지 글자가 잘 안 보일정도로 뿌옇다.
물 사포질한다음 투명 스프레이를 뿌려서 복구할 것이다.

오늘은 여기까지.


Leonard.

Make Digital Instrument Panel for CB400 on Raspberry pi - #3. 계기판 배선 찾기, 커넥터 핀맵

2편 에 이어.

계기판과 바이크 메인 배선은 커넥터 두개로 연결되어 있는데, 이 커넥터의 배선도를 구해야 디지털 계기판을 만들 수 있지만, 내 1999년식 Vtec1 회로도는 구할 수 없었다.

가지고 있는 회로도는 '04년식 것이었는데 내 계기판 커넥터는 9핀 하나, 6핀 하나로 구성되어 있는 반면, 04년 식 회로도에는 9핀 커넥터 두개로 표시되어 있었다.

고민 고민하다가 일단 회로도와 커넥터 핀을 매칭 시켜 보기로 했다.
기존 배선을 크게 건드리지 않고 추가했을 것이라고 생각되었기 때문이다.

아니나 다를까, 검은색 커넥터는 회로도와 완전 일치했고, 흰색 커넥터에는 전선 1개가 추가되었고 나머지 두 핀은 놀고 있었다.
추가된 핀은 이모빌라이저 경고등 용으로 사용되고 있었다.

그래서 찾아낸 핀맵은 다음과 같다.
(아래 다이어그램에는 한문, 커넥터 사진에는 영어이므로 알아서 해석할 것.
예를 들어 桃는 영어로 Peach, 空은 Sky 뭐 이런 식 이다.)

Speed Sensor 용으로는 3선이 나와 있으며, 이 센서는 RPM 센서와 마찬가지로 펄스를 출력하는 센서인 것으로 보인다.(정비 매뉴얼에 생긴 모습을 참고했을 때)
즉 3선 중에 두 선은 전원선(+,-) 나머지 한 선이 펄스 출력선일 것이다.
선을 다시 자세히 살펴보니, 12번은 스피드센서에 연결되어 있고, 14번은 CDI 유닛으로 연결되어 있고, 13번은 계기판 용 상시 전원선(12V)이다.
이 13번은 키온 전에도 배터리에 연결되어 있기때문에, 계기판의 시계가 유지되는 것이다.
12번은 스피드 센서에서 계기판으로 오는 펄스 신호인 것 같고, 14번과 CDI가 연결되어 있는 선은 무엇인지 모르겠다.
일단 내 생각에는, 계기판에서 속도 신호가 CDI로 가는 것 같다.
즉, 최고속 Limit를 제어하기 위해서, 계기판에서 CDI로 가는 속도 신호라고 생각된다.

본체에서 오는 전선들은 각각 좌우 깜박이 신호선, 엔진오일 경고, 과온경고, 중립 스위치, 상향등, RPM신호, Speed 신호, 연료량이며, 각 신호선은 위 다이어그램과 핀맵을 보면 어떤 핀에 어떤 신호가 들어가는 지 알 수 있다.

계기판에 들어가는 공통 전원선은 +는 하나인데, -는 두개이다.
하나는 파워선 용 접지이고 다른 하나는 센서 용 신호 접지이다.

이 신호선들을 마이크로 컨트롤러에 입력시켜서 처리한 다음, 처리된 값을 라즈베리파이와 통신으로 연결하여 전송하여, 라즈베리 파이에 연결된 LCD에 각 신호를 디스플레이할 것이다.

그 전에, 본체에서 오는 신호선에는 노이즈 및 정전기가 같이 흘러 들어올 수 있으므로 마이크로 컨트롤러 앞 단에서 신호를 isolate 해주고, 전원단에 TVS를 적절히 달아 주어야 한다.

연료량은 저항 신호로 들어오므로 아날로그 isolator 칩인 HCNR201을 사용하고, 나머지 디지털 신호는 일반적인 opto-coupler를 사용하여 마이컴하고 라즈베리파이를 보호할 것이다.


- Leonard.

CB400 프레임 오버홀 #2 - 파손 부품 수리. 볼트 규격, 계기판 및 카울 FRP 수리, 캬브레터 제거

1편에 이어.

바이크 뒷 부분과 스텝 부분까지 분해한 볼트 종류가 이 정도 밖에 안된다.

이 중에는 원래 볼트가 아닌 것이 사용된 곳이 있다.
예를 들어 우측 스텝 마운트 고정 볼트는 원래 1번과 동일한 것이어야 하는데, 다른 규격이 들어 있었다.

그래서 이 볼트들은 버리고 나머지는 스테인리스 스틸 볼트로 바꿀 것이다.
그러나 7번 같은 볼트는 턱이 있는데, 이것은 플라스틱 부분을 조이기 위해 사용되는 특수 볼트라서 구하기 어려우므로 그대로 사용하기로 한다.

결국 1, 2, 3, 4 번만 구하면되고, 5번은 우측 스텝 마운트에 사용된 다른 규격의 볼트이므로 패스.

1번 : 렌치, M8X20
2번 : 렌치, M6X20
3번 : 육각플랜지 M6X15
4번 : 육각플랜지 M6X12

그리고, 계기판 부서진 것을 수리한다.
파손 부위에 유리섬유를 적당하게 잘라서 덧댄 다음, 수지를 도포해야하는데, 수지가 없다.
그래서 그냥 순간 접착제로 하기로 했다.

이번에 부서진 것은 예전에 중국산으로 케이스만 교체한 것이다.
원래 것도 부서져 있어서 교체한 것인데 이번에 더 심하게 부서졌으므로, 원래 것을 수리해서 쓰기로 했다.

이 파손 부위를 유리섬유로 보강한다.
헤드라이트 케이스 금간 부분도 같은 방법으로 보강한다.

일차로 대충 붙인다음 튀어나온 부분은 접착제가 굳은 다음, 칼로 잘라서 다음으면 된다.
완성.

그런데, 망했다 ㅠㅠ
내부에 보강을 너무 두껍게 하는 바람에, PCB가 걸린다. ㅠㅠ
어케든 저걸 다시 깍아야하는데, 이게 보통 일이 아니다.
일 벌었네. ㅋ

쓰고 있던 계기판에서 PCB를 분리한다.
계기판 이식하는 법은 지난 게시글 참고.
( https://leonardkims.blogspot.com/2018/01/cb400-1.html?view=sidebar )

계기판은 주 중에 수리하고, 다시 주말이 되었다.
바이크를 다시 분해해야지.

끔찍히 싫어하는 캬브레터 제거부터 한다.
캬브를 떼서 드로틀과 드로틀 리턴 케이블을 제거해야 우측 스위치 모듈을 떼어낼 수 있기때문이다.

작년에는 캬브 셋팅하면서 수 없이 내리고 올렸지만, 여전히 어렵고 싫은 작업이다.
우선 에어필터 박스 고정 볼트를 풀고, 캬브와 에어필타 박스 클램프를 풀어서 에어필터 박스를 최대한 뒤로 당긴다.

볼트를 다 풀고 에어필터 박스를 최대한 뒤로 당기면 이 정도 당겨진다.

캬브와 인슐레이터 고무를 고정하는 밴드를 푼다.
헤드와 고무보다, 캬브와 고무 사이 밴드를 풀어서 캬브를 빼는 것이 편하다.

그리고 에어필터 박스와 캬브에 연결된 호스류를 제거한다.
헤드 블로바이 가스 용 호스, 리드밸브 호스, 연료 오버플로우 호스 등.

특히 2,3번 캬브 사이를 지나서 에어필터 박스 아래 쪽에 연결된 블로바이 가스 호스가 있는데, 나중에 캬브 뺄때 여기에 걸려서 진짜 안 나온다.
일단 헤드와 분리하기는해야하지만, 그래도 여기에 걸려서 정말 캬브 빼기가 힘들다.

바이크 설계 참 지랄같이 해놨다. ㅋ

이렇게 모든 호스류를 제거하고 클램프 볼트를 풀어낸 다음, 캬브를 위,아래로 꺽으면서 뒤로 잡아당기면 엔진에서 분리된다.
그 다음 바이크 우측으로 빼면되는데, 말이 쉽지 잘 빼지지도 않아서 드라이버 같은 것으로 엔진 냉각수 순환 호스와 캬브 사이를 벌려서 빼다가 결국 호스 고정 볼트도 부러져 버렸다. ㅋ

참 내, 기계한 번 더럽게 만들었네 ㅅㅋ들.

이렇게 한참 욕을 하면서 이리저리 하다보면 결국 빠지기는 한다.
그러면, 드로틀 케이블, 드로틀 리턴 케이블을 빼고, 바이크 좌측에 초크 케이블을 뗀다.

드디어 캬브가 빠졌다.
작년에 이어 올해도 캬브를 보는구나. ㅋ

그 다음, 좌측 스위치 뭉치를 풀고,

우측 스위치 뭉치도 푼다.

프론트 전선 다발 중에서, 좌우 시그널 램프로 가는 전선 하나가 커넥터로 처리되어 있어야 했는데, 이렇게 연결되어 있어, 좌우 스위치 뭉치를 떼어낼 수 없다.

제 작년에 배선 정리를 할 때 전 주인들이 난리쳐 놓은 전선을 살리면서 저 부분을 일단 저 상태로 해 놓았었다.
이 참에 커넥터 처리를 해야겠다.
오늘은 일단 잘라서 분리한다.
이것을 자르면 시그널 램프는 남겨두고, 좌, 우 스위치 뭉치를 드로틀 케이블과 함께 뺄 수 있다.

그리고, 에어필터 박스를 뺀다.

오랜만에 보는 휑한 엔진이다.

엔진에 연결된 전선들이 무척 많다.
엔진을 분리했다가 전선들을 다시 원 자리에 위치시키기 위해서, 동영상을 찍어 놓기로 했다.

오늘은 여기까지.
조만간 엔진을 분리할 수 있을 것 같다.


Leonard.