CB400 엔진 리빌드 #14: 헤드 커버 도장, 실린더 블럭 냉각수라인 설치, 크랭크 케이스 우측 커버 분리

 13편에 이어.

(https://leonardkims.blogspot.com/2021/03/cb400-13-vtec.html)

이번 일은 헤드 페인팅, 실린더 블럭 쿨링 라인 조립, 크랭크 케이스 커버 분리 작업이다.

이번 새 엔진은 크랭크 케이스 우측 커버와 클러치가 없이 왔기 때문에, 그것을 기존의 내 엔진에서 가져와야 한다.

지금까지 엔진 수리를 방에서만 했기때문에 바깥에 있는 바이크의 엔진에서 떼어 오는게 왜이리 귀찮은지. ㅋ

게다가 내 엔진은 가져오기 직전에 전 주인이 클러치 교환을 해서 보낸터라, 내가 가져오고 3만킬로 넘게 달리는 동안 클러치를 교체해본 적이 없어서, 이 작업에 익숙치 않아 더 하기 싫었다.

그래서 일단 손에 잡히는대로 헤드 커버 도장을 실시했다.

오랜 동안의 야외 생활 덕에 헤드도 제법 부식이 있고 코팅이 벗겨진 곳들이 여기 저기 있었다.

이번에 구매한 알루미늄 색 엔진 에나멜로 칠해주기로 했다.

헤드 커버에는 리드 밸브 4개가 달려 있다.

이 리드밸브는 배기포트에서 배출되는 배기가스에 공기를 공급해주는 역할을 한다.

연소가스에 남아있는 미연소 성분이 이 과정에서 연소하여 최종 배기구에서 나오는 배기가스 HC 값이 줄어즌다.

그냥 단순히 에어필터하우징에서 나오는 공기를 공급하면, 배기압에 의하여 역류할 수 있으므로 체크 밸브를 설치한 것이다.

이것도 분리해서 밸브 안 쪽 공간까지 깨끗이 닦아줬다.

페인팅 후.

헤드가 아주 깨끗해졌다.

만족.

그리고 실린더 블럭 냉각수 라인.

좌측 냉각수 파이프는 아예 삭아서 철이 얇게 되어 있어 이번에 새 것으로 주문했고, 우측 파이프는 다행히 그 정도는 아니라서 도장을 해서 재 사용했다.

엔진 냉각수는 최대 120도 정도까지 올라갈 수 있으므로, 고온용 엔진 에나멜 페인트를 칠했다.

도금을 해야하지만 개인이 도금을 할 수는 없는 노릇이라서 도장을 했는데, 페인트 도장이 얼마나 버틸지는 모르겠다.

사용해보고 녹이 심하게 올라오면 새 것으로 교체해야 겠다.

지난 번에 사 둔 냉각수 파이프 씰링 용 오링을 이번에 잘 썼다.

순정품도 가격은 얼마하지 않지만, 지난 번에 많이 사 놨기때문에 그것을 사용했다.

AN-115 규격의 오링이고, 헤드 쪽 파이프는 AN-114를 사용하면 된다.

냉각수 분배기는 새 것으로 썼다.

이게 불안스럽게도 플라스틱 부품이라서, 너무 오래 사용하는 것은 좋지 않을 것 같아서다.

중국산이 저렴하긴하지만, 굳이 정품을 썼다.

정품은 내열플라스틱을 사용했던데, 중국산이 내열 플라스틱을 썼으리라고는 기대하지 않기때문이다.

모양만 똑같을 것이다.

이것이 주행 중 끊어진다면 백도짜리 물이 사방으로 튀는데다가, 냉각수가 빠져서 주행 불가 상태가 된다.

말했듯이 나는 정품과 중국산을 중요도에 따라, 내 기준에 따라서 구분해서 사용한다.

이런 중요한 부품은 중국산은 안된다.

그러나 워터펌프 아웃렛에서 분배기로 가는 호스는 지난 번에 구매해 둔 중국산 실리콘 호스를 사용했다.

4 ply 제품으로 구매했더니 너무 굵다. 호스 밴드를 새로 구매해야 했다.

정품은 일반 고무 2 ply.

3 ply 제품 정도만 샀어도 좋았을 것 같다.

그런데 정품에 비해서 길이나 각도가 약간씩 안 맞는다.

길이는 잘라서 사용했고, 분배기에 힘이 많이 가해지면 안되기때문에 분배기에 연결된 호스 3개의 각도를 조절해서 분배기에 힘이 최대한 덜 가해지게 조절한 다음 호스밴드를 조였다.

문제는 실린더 블럭에 연결된 정품 호스 두 개만 연결해도 분배기에 힘이 들어간다.

즉, 정품 파이프 각도와 고무 호스 각도도 이상하다. ㅋ

암튼 최대한 힘이 안 받게 설치해야 한다.

그리로 나서 전선을 정리해서 묶어 주도록 한다.

그 다음 크랭크 케이스 커버 분리.

이게 예상 외로 힘든 일이었다.

난 클러치 교환을 한 번도 안해봐서, 클러치를 교환하려면 크랭크 케이스 우측 커버를 떼어 내는 줄 알았다.

그런데 이번에 해보니까, 떼 내는게 아니고 분리해서 엔진 어딘가에 걸쳐 놓고 클러치 교환을 하는 것 같다.

크랭크 케이스 커버 안에 제너레이터 코일이 있어서, 그 전선을 떼어내야 커버가 떨어지는데, 이 전선 빼기가 무척 어렵다.

제너레이터 전선이 커버 밖으로 빠져 나오자마자 커넥터를 만들어 줬어야 했는데, 아니 어떻게 이렇게 캬브와 에어통까지 홀랑 들어낸 다음 제너레이터 전선을 레귤레터에서 떼어내야 크랭크 케이스 커버를 떼어낼 수 있도록 만들었다니!

게다가 레귤레이터 커넥터를 떼면 거기에 연결된 DC 전원선도 같이 떼내야 한다!

아무리 생각해도 너무했다. ㅋ

암튼 일반 클러치 교환 작업이 아니고, 이 커버에 지난 번에 엔진에 도장한 것과 같은 색상의 페인트를 도장해야하기때문에 난 고생하면서 저 전선을 분리한 다음 크랭크 케이스 우측 커버를 떼어냈다.

바이크를 보관해 놓은 공간이 너무 좁고, 하필이면 오늘 바람이 거의 태풍급으로 불어서, 주변에 온갖 쓰레기가 날아다닌 바람에 무척 고생했다.

클러치까지 분리하려 했지만, 도저히 엄두가 안 났다.

클러치 분리작업은 그래서 다음에 하기로 했다.

휴...

이제 떼어낸 크랭크 케이스 커버에 엔진 페인트로 도장을 할 예정이다.

https://youtu.be/A3EP6GUBOyM

Leonard.

CB400 엔진 리빌드 #13: VTEC 밸브, 중국산 워터펌프, 스타트 모터 조립

 12편에 이어.

(https://leonardkims.blogspot.com/2021/03/cb400-12.html)

지난 번 피스톤 블럭 삽입을 시작으로, 이제 본격적으로 엔진 조립 시작이다.

오늘은 워터펌프, VTEC 밸브, 스타트 모터를 조립한다.

워터펌프는 기존 것이 17만 킬로 뛴 엔진에 붙어 있는 것이라서 새 것으로 바꿔줬다.

단, 순정은 비싸서(약 12만원 정도) 중국산 호환품(약 5만원 정도)으로 교체했다.

중국산과 순정의 차이를 생각해보았다.

1. 씰 : 이것은 수명 차이이지 못 쓸 문제는 아니다.

2. 제작 마무리 : 역시 중국산은 조악하다. 그러나 성능에 영향을 미치는 요인은 아니다.

3. 도장 : 알루미늄 파트이므로 도장이 약해도 큰 문제 없다.

4. 도금 : 이게 문제다.

분해해보았더니, 중국산 워터펌프의 임펠러는 스틸에 아연도금이 되어 있었다.

중국산 도금은 약해도 너무 약하다.

이것 분명 녹이 금방 날 것 같다.

정품 워터펌프를 분해해 보았다.

정품 역시 스테인리스 스틸이 아니고 아연도금 강철이었다.

역시 일본 도금은 튼튼하다.

22년이 지났지만 약간의 녹이 있을 뿐이었다.

그러나, 부동액이 들어 있는 냉각수는 철 부식을 막아준다.

즉, 부동액을 넣지 않고 물만 넣고 사용하는 일만 없으면 부식 문제는 없을 것이므로, 중국산 임펠러의 약한 아연 도금 문제는 큰 문제는 아닐 것이다.

따라서 중국산 워터펌프를 사용하기로 했다.

스타트 모터는 지난 번에 정품보다 긴 사외품 브러쉬로 교체한 다음에 도장을 해 놓았다.

이것을 조립하고, VTEC 밸브를 조립했다.

VTEC 밸브는 녹이 많이 슬어 있어서, 역시 녹을 벗겨내고 도장을 해줬다.

아주 깨끗해졌다.

여기서 대박 정보.

CB400의 정품 VTEC 밸브는 매우 비싸다.(약 13만원 정도)

그런데 혹시나 하고 찾아보니, CB400의 VTEC 밸브는 혼다 ACCORD 1998~2002 연식 차량의 VTEC 밸브와 동일한 제품이었다.

오일압력 센서가 있고 없고 차이만 있으므로, CB400 용으로 사용할 때는 오일 압력센서를 뗀 다음 해당 구멍을 막고 사용하면 된다.

CB400의 VTEC 밸브는 중국산을 팔지 않았지만, 어코드 VTEC 밸브는 중국산을 팔고 있었다.

가격은 약 3만5천원.

만약 다음에 VTEC 밸브가 고장나면 어코드 VTEC 밸브 중국산 제품으로 구입해서 쓸 계획이다.

또한 이 밸브를 교체할 때 필요한 오링도 정품은 9천원 정도하지만, 어코드 용 VTEC 밸브 오링 중국산은 약 3천원이다.

미리 몇 개 사 놔야겠다. ㅎㅎ

Leonard.

귀여운 고냥이. ㅋㅋ

 상추는 혓바닥이 큰가, 이렇게 혀를 빼 물고 잘 때가 있다.

더 웃긴 건, 혓바닥을 손가락으로 살짝 잡아도 그냥 잔다는 사실. ㅋㅋ

leonard.

CB400 엔진 리빌드 #12: 피스톤 블럭 삽입, 피스톤 교체, 쉼 두께 계산

 11편에 이어.

(https://leonardkims.blogspot.com/2021/03/cb400-11.html)

밸브 쉼 두께를 계산한다.

계산을 하고나서 최종 밸브 쉼 두께는 판매하는 두께 중에서 골라야 한다.

혼다 정품 쉼은 0.025mm두께 단위로 판매를 하므로, 계산된 두께 근처의 쉼을 선택해서 주문한다.

https://youtu.be/7K2lTJ-C-fE

그리고,

내가 가져온 엔진의 피스톤은, 실린더에 녹이 발생하면서 피스톤 링도 녹이 슬어 있었다.

다행히 중고로 구매한 피스톤 블럭에 피스톤과 피스톤 링이 딸려 왔다.

이 피스톤과 피스톤 링을 기존 엔진의 피스톤과 교체한다.

어렵지 않은 작업이다.

피스톤 링을 고정하고 있는 클립만 잘 빼고 꽂으면 되는데, 스프링이라서 빼고 넣다가 튀어서 잃어버릴 수가 있다.

만약 잃어버린다면 꼭 찾도록 한다.

혹시 그게 엔진 안으로 튀어 들어갔는데 못 찾고, 정비 끝낸 후 엔진을 시동하면, 엔진이 망가질 수 있다.

이 클립의 끝 부분은 뽑기 홈 반대 부분으로 밀어서 돌려놔야 하는데, 사실 큰 의미는 없는 것 같다.

엔진을 오래 사용하다보면 어차피 돌아가는 것 같다.

뽑으면서 보니까 클립 끝 부분 위치가 제 각각 이었다.

https://youtu.be/KPetifRyq90

드디어 피스톤 블럭을 꽂는 작업이다.

지난 번에 이 작업을 할 때는, 깡통을 잘라서도 해보고, 호스 밴드를 감아서도 해보았다.

그러나 결과가 그리 좋지 않더라.

오히려 그냥 손만 가지고 하는게 더 빠르고 쉽게 할 수 있었다.

그래서 이번엔 특별한 도구없이, 플라스틱 망치와 작은 일자 드라이버만 가지고 작업했다.

오랜만에 해서 좀 늦었지, 이게 더 낫다.

조금씩 조심 조심 넣으면 절대 어렵지 않은 작업이다.

피스톤이 꺽어지지 않고 수평으로 들어가게 신경쓰며 작업하면, 어느 순간 피스톤 링이 쑥 들어간다.

이번엔 한 시간 정도 걸렸지만, 다음에 하게되면 30분 이내로 넣을 수 있을 것 같다.

매뉴얼에서 보면 각 피스톤 링은 끝 부분을 120도 간격으로 자리를 잡고 넣으라고 하는데, 이것도 그다지 의미 없는 것 같아서 신경 안 쓰고 넣었다.

수백만번 왕복 운동하면서 그게 그 자리에 있겠는가.

https://youtu.be/xkv5Da6Mppo

이제 본격적으로 조립 시작이다.

Leonard.

CB400 엔진 리빌드 #11: 크랭크 케이스 페인팅, VTEC 밸브 간극 체크, 쉼 두께 계산

 10편에 이어.

(https://leonardkims.blogspot.com/2021/02/cb400-10.html)

엔진 크랭크 케이스를 페인트 칠 해야하는데, 엄두가 나지 않아서 묵혀놨었다.

지난 번엔 알루미늄 색 엔진 에나멜 스프레이 페인트로 피스톤 블럭과 헤드를 칠했지만, 크랭크 케이스는 검정 유광으로 하고 싶었다.

문제는 엔진 에나멜 유광을 구할 수 없었다는 것.

게다가 엔진 에나멜은 기존 엔진 페인트를 녹여서 들고 있어났다.

카페 회원에게 자문을 구한 결과, 프라이머를 칠하고 색을 칠하면 괜찮다고 했다.

추천해준 프라이머는 삼화페인트 스피 프라서페 5400.

이액형 프라이머 서페이서였다.
집에 전동 스프레이가 있어서 이것으로 페인트 칠을 하려고, 프라서페를 잽싸게 구매해서 시켜 놓고, 주말을 기다렸다.

하지만, 이것 역시 엄두가 나지 않았다.

엔진을 집 밖으로 가지고 내려가야하고, 그러면 스프레이 건까지 작업선을 이용해서 전원을 공급해야하며, 페인트가 완전히 마를 때까지 길 바닥에 엔진을 방치해야 하는 불상사도 발생하기 때문이다.

게다가 겨울이라서 밖이 춥기 때문에 건조도 늦다.

아무리 생각해도 무리다.

프라이머를 사긴 했지만, 다른 방법을 생각해 보기로 했다.

스프레이 건을 사용하지 않는 스프레이 타입 엔진 용 페인트를 다시 알아보았다.

보트 엔진에 사용하는 페인트를 찾을 수 있었다.

야마하 보트 용 엔진에 사용하는 다크 블루 메탈릭을 구매했다.

검정 유광을 구매하려했지만, 아쉽게도 매진이었다.

이것을 구매하고 다시 주말.

엔진의 알루미늄 녹이 난 부분을 사포로 깍고 거기에 이 페인트를 뿌려보았다.

다행히 도장면을 들고 일어나지 않았다.

이 페인트는 지난 번 엔진 에나멜 페인트와는 다른 종류인 것 같다.

열심히 엔진 표면을 닦는데, 조금 전에 칠한 이 페인트가 오일 제거제에 녹는다.

원래 엔진에 칠해져 있던 페인트는 안 녹는데. ㅋ

하지만 어쨌든 오일과 가솔린엔 내구성이 있다고 하니, 할 수 없이 그냥 써보기로 했다.

페인팅 결과는 안 좋다.

엔진에 굴곡이 많아서 깨끗이 닦기 어려운데다가, 와이프가 밖에 나간 3시간 동안 일을 끝내야 해서 시간이 없었다.

프라이머도 칠할 수 없었고.

와잎 오기 전에 환기까지 다 끝내느라 서둘러서 했더니 지저분하게 되었지만, 그래도 원래 도장 상태보다는 깨끗해졌다는데 위안을 가졌다.

색상도 마음에 든다.

이렇게 하고 나서 헤드 밸브 간격을 측정했다.

이게 또 여러 번 속을 썩였다.

재작년에 했던 일인데 또 까맣게 잊고 있어서 발생한 문제다.

VTEC 밸브 캡와 캠 사이 간격을 측정하려면, VTEC 밸브 아우터 스프링을 넣지 말아야 하는데, 그것을 넣고 측정하는 바람에 간격이 없어져서 한참을 헤맸다.

이런 기억력... ㅋ

그리고, 캠을 하나씩 올리고 측정해야 편한데, 두 개 모두 올려 놓고 작업하지 않나~~~

왜 이러는지 모르겠다.

재작년에도 같은 실수를 했던 것 같은데. ㅠㅠ

그런데, 재작년에 했던 실수를, 그 때는 원인을 못찾고 넘어갔지만, 이번에 찾은 것이 있다.

재작년에 밸브 간극을 잴 때 이상하게 간극이 넓은 밸브가 몇 개 있었다.

육안으로 보면 얼마 안 되는 간극인데, 게이지를 넣으면 0.6mm를 훅 넘어간다.

이게 0.3~0.4를 넘으면 안되는데.

당시에는 그래서, 간극 조절을 못하고 원래 있던 쉼을 그대로 다시 넣었다.

측정이 안되는 걸 어떡하나.

그래서 아마 지난 번에 수리한 헤드에서 밸브 치는 소리가 조금씩 올라왔던 것 같다.

이번엔 원인을 발견했다.

이런...

두께 게이지를 넣을 때 너무 힘있게 밀어 넣으니까, 캠과 밸브 캡 사이로 게이지가 들어가면서 밸브 스프링을 눌러서 간격이 자꾸 벌어졌던 것이다. ㅋ

아, 이걸 이제야 알았다니. ㅋ

결국 흡기는 두 번, 배기는 세 번 정도 재 측정했다.

그 사이 흡배기 캠을 몇 번을 내렸다 올렸는지 모른다.

이 글을 읽는 분들 중 간극 체크를하고자 하시는 분들은 두께 게이지를 부드럽게 밀어넣자.

힘 좋다고 힘 있게 밀어 넣으면, 1mm 넘는 두께의 게이지도 들어간다. ㅋ

하지만, 헤드 구조도 문제다.

게이지가 턱에 걸려서 비스듬하게 들어가기때문에, 밸브 캡에 수평으로 똑바로 넣기 위해서, 수평으로 휘라고 게이지 판을 누르면 밸브 스프링도 같이 눌려서 틈이 벌어지고, 안 휘면 게이지가 경사지게 들어가서 제대로 갭 측정이 안되고.

특히 간극이 0.3mm 넘어가는 밸브를 측정할 때, 게이지 두께가 두껍다보니 이런 현상이 더 심하게 나타난다.

간극이 좁은 밸브는 얇은 게이지를 사용하기때문에 잘 휘어져서 큰 문제가 없었다.

또한 VTEC 밸브 스프링이 노멀 밸브 스프링보다 더 약해서, 약간만 세게 게이지를 누르면 밸브가 훅 밀렸다.

참 측정하기 어렵게 만들어 놨다.

이것만 하는 분들은 뭔가 요령이 있을텐데, 난 모르겠다. ㅋ

어쨌든 이렇게 해서 밸브 간격 체크 및 새 쉼 두께 계산을 끝냈다.

교체할 쉼은 구매 요청을 했고, 그게 오면 해당 들어 있던 쉼을 새로 온 것으로 바꿀 것이다.

그러면 헤드 정비는 마무리 된다.

Leonard.