CB400 - NC39, 1999, Vtec1, Engine head valve lapping and valve stem seal replace - #13. assemble head block - retry

12편에 이어.
( http://leonardkims.blogspot.com/2019/04/cb400-nc39-1999-vtec1-engine-head-valve.html )

헤드 조립을 하면서 볼트가 또 하나 늘어졌길래, 너무 짜증이 나서 그냥 탈까 생각하다가, 그게 단순 볼트가 아니고 너트로 조여 놓은 것이라서 만약 덜 조여 졌다면 너트가 진동에 풀리면서 엔진 안으로 들어갈 수 있다.
그렇게 되면 그 엔진은 버리는 것이다.

도저히 찜찜해서 결국 교체하기로 했다.
더블너트 방식으로 해당 볼트만 빼려 했지만 공간이 너무 협소해서 불가.

결국 나머지 너트를 다 풀러내고 헤드를 들어냈다.

그리고 더블너트를 채우고 볼트를 풀러냈는데...

볼트가 늘어진게 아니었다.
크랭크 케이스에 볼트가 꽂혀 있던 탭이 나간 것이다.
지난 번에 볼트가 끊어지면서 탭도 그 때 이미 같이 나간 것이다.
망했군 망했어~ ㅠㅠ

아하...
이제 실린더 블럭을 빼야 한다.
그리고 해당 탭 구멍에 인서트를 집어 넣어 살리고 다시 피스톤을 실린더 블럭에 끼워 넣어서 조립해야 한다.
두 달 전으로 다시 돌아갔다. ㅠㅠ
으이그~

뭐 어쩌겠는가. 운명이라 생각해야지.
M8 인서트 툴 셋트를 구매했다.
다행히 헤드 볼트의 피치는 스탠다드 였다.(1.25mm)
게다가 헤드 볼트 용 탭은 알루미늄이라는 경질의 크랭크 케이스에 있는 탭으로 고장력을 견뎌야 하므로 탭 깊이가 볼트 직경의 두배이다.
그래서 인서트도 기본 길이 외에 2D 짜리도 추가 구매했다.

이래 저래 시간과 돈이 쭉쭉 들어가는구나. ㅋ
토크 렌치 잘못 셋팅해서 발생한 단 한 번의 실수가 도대체 몇 달을 잡아 먹은거냐. ㅋ

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한숨 한 번 쉬고 일단 헬리코일을 시켰다.
헬리코일 작업 공구와 셋트로 되어 있는 제품을 주문했다. 마침 M10 헬리코일 넣을 일도 있어서 M6, M8, M10 같이 셋트로 되어 있는 제품으로 선택했다.

헬리코일이 와서 작업을 시작했다.
우선 M8 헬리코일에 맞는 드릴을 이용해 구멍을 뚫는다.
먼저 직경 작은 드릴을 넣어서 구멍의 깊이를 잰 후 뚫을 드릴에 표시하여 해당 깊이만큼만 뚫을 수 있도록 한다.

드릴로 구멍을 뚫은 후에, 탭에 오일을 발라서 구멍에 탭을 낸다.
탭 핸들을 사용하여야 하지만, 옆 볼트에 핸들이 여기 저기 걸려서 8mm 래칫 스패너를 사용하는 것이 제일 편하다.
없으면 이렇게 스패너를 이용해서 돌려줘야 한다.
탭 낼 때는 빡빡하면 후진했다가 다시 전진하는 방법으로 조금씩 내도록 하자.

탭 내고 난 다음에 구멍을 깨끗이 청소하고 헬리코일을 전용 툴에 넣어 돌려 넣는다.

실제 볼트 산은 헤드 면 밑에 있으므로 헬리코일은 헤드 면보다 더 밑으로 넣어야 한다.

자, 이제 헤드 볼트에 더블너트를 조인 다음 탭에 넣는다.
그런데...
잘 들어가지 않는다.
다시 뽑아 본다.
이런... 나사산이 깍이며 들어간다. ㅠㅠ
왜???

아무리 세게 돌려도 옆 볼트보다 5mm 정도가 덜 들어간다.
더 조였다간 볼트 끊어지겠다.
이유를 생각해보자.
피치가 틀린가?
일반 너트를 넣어 보았지만, 잘 들어간다. 피치가 다른 것 같지는 않다.
무엇이 문제일까.
5mm 덜 들어간 상태에서는 헤드를 조일 수가 없다. 1~2mm 정도면 모르겠지만.

다른 망가지지 않은 헤드 볼트의 나사산을 자세히 살펴본다.

이 부위는 상부의 스페셜 너트 용 나사산.

이 부위는 크랭크케이스 쪽의 나사산.

잘 살펴보면 크랭크 케이스 쪽의 나사산이 두껍다.
이 볼트는 크랭크 케이스에 넣을 때 원래 빡빡해서 손으로 돌려 넣을 수 없었고, 스페셜 너트 쪽에 더블 너트를 조여서 복스로 돌리며 넣어야 했었다.

스탠다드 나사산 보다 두껍게 만들어서 일부러 빡빡하게 들어가게 한 것으로 보인다.
크랭크 케이스는 알루미늄이라 연질이므로 이 볼트를 넣을 수 있었을텐데(볼트의 나사산이 크랭크 케이스의 탭을 깍으며 들어가는 구조) 스테인리스 스틸 재질 헬리코일에는 오히려 볼트의 나사산이 깍이면서 들어갔던 것이다.

아...
다시 작업을 정리하고 바이크 커버를 덮었다.
M8 다이스로 저 탭 부분을 깍아낸 다음 다시 넣어야 하겠다.
토크 렌치 한 번 잘 못 써서 참으로 오랜 동안 고생하는구나.

바이크 커버 덮기 전에 기존 헬리 코일을 빼내고 다시 박았다.
너무 무리해서 볼트를 집어 넣었기때문에 헬리코일이 상했을 것이라 판단해서이다.
우선 뾰족한 것으로 헬리코일 끝 부분을 휘게 만든 다음, 롱노우즈를 이용해서 끝을 잡고, 반 시계 방향으로 돌리며 풀어낸다.

그 다음 다시 탭을 넣어서 손상 되었을 지 모르는 나사산 부분을 수리해주고, 구멍을 깨끗이 청소한 다음, 헬리코일을 다시 박아 넣는다.

이제 헤드 볼트의 크랭크 케이스 부분 나사산을 M8X1.25 표준 다이스로 깍아 준 후, 그 볼트를 가지고 다음 주말에 다시 헤드 조립 작업을 해야한다.
이렇게 일주일이 또 가는구나.

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동네 공구 상가 가서, M8X1.25 다이스와 다이스 핸들을 사 왔다.

헤드 볼트를 바이스에 물리고 위 다이스로 돌려 넣는다.
역시나...
스페셜 너트 쪽에는 손으로도 술술 들어가는데, 크랭크 케이스 쪽 나사산은 위 스탠다드 다이스에 쑥쑥 깍여나간다.
나사산이 두꺼웠던 것이다.

깍고 나서 스페셜 너트 부위 나사산과 크랭크 케이스 부위 나사산 비교 사진.

음. 이제 똑같군.

참고로, 아래는 크랭크 케이스 쪽 나사산을 깍기 전, 스페셜 너트 쪽 나사산과 비교 사진이다.

자, 다이스로 깍은 이 헤드 볼트를 크랭크 케이스에 꽂아 넣는다.

역시. 쑥쑥 잘 들어간다.
그런데 일반 M8 볼트처럼 잘 들어가지는 않고 뻑뻑하게 들어간다.
이것은 바람직하다. 다른 헤드 볼트도 이렇게 들어가기 때문이다. 잘 들어가면 나중에 조립 시에 볼트가 돌면서 전진할 수 있으므로 이렇게 빡빡하게 들어가는게 맞다.
크랭크 케이스 평면에서 120~121mm까지 돌려 넣는다.

다음,
2,3번 피스톤이 위로 올라와 있는 상태로 만들어 놓고, 크랭크 케이스 씰을 넣고, 다울핀 세 개를 꽂은 다음 실린더 블럭을 올린다.

이제부터는 그 동안 그렇게도 힘들었던 피스톤 링을 끼워 넣는 작업이다.
2,3 번을 먼저 끼워 넣고, 1,4번을 끼워 넣는 순서이다.
어려울 것을 각오하고 시작했지만...
아주 쉽게 금방 꽂아 넣었다.
목장갑을 빼고 맨 손으로 한 것이 주효했고, 피스톤이 꺽어지면 수직으로 자세를 수정시키면서, 튀어나온 링을 일자 드라이버로 집어 넣고는 피스톤 블럭을 고무 망치로 통통 치니까 금방 들어갔다.
역시 무슨 일이든지 익숙해지니까 별 것 아니다. ㅎㅎ

체인을 잘 잡고, 크랭크 케이스 측부 뚜껑을 열고 복스를 꽂아서, 크랭크 샤프트를 돌려, 피스톤이 원만히 움직이는지 확인한다.

크랭크 샤프트를 상사점에 맞춘다.
1,4번 피스톤이 상사점으로 올라오는 위치가 T 마크가 상사점 마크와 일치하는 지점이었다.

다시 피스톤 블럭에 다울핀을 꽂아 넣고 헤드 가스켓을 올려 놓은 후, 헤드를 장착한다.

크랭크 케이스와 실린더 블럭 연결하는 볼트 1개와, 실린더 블럭과 헤드를 연결하는 볼트 2개를 살짝 조여 놓는다.

헤드 볼트에 스페셜 너트를 끼운다.

일단 스페셜 너트 12개를 렌치로 일차 조인다.
그 다음 25N.m 로 셋팅한 후 교차 대각선으로 조금씩 조여 나간다.
한 번에 30도 정도로 조금씩 조였다.

그런데 지난 번 탭이 나갔던 볼트에 조이는 스페셜 너트가 더 많이 돌아가는 느낌이 든다.
일단 나머지 너트를 다 조인 후에 이 너트를 마지막으로 조여나간다.

그러다가 나머지 너트가 25N.m 로 다 조여 졌으나, 이 너트는 조금씩 더 돌아가고 있어서 계속 돌리기가 부담스러웠다.
일단 토크 렌치를 최종 목표 값인 28.4N.m 로 셋팅 후 다시 대각선으로 다 조인 다음에 토크렌치의 토크 값을 21N.m으로 바꾸고 문제 너트를 조이면서 토크 셋팅이 되는 것을 확인한 후 점차 셋팅 토크 값을 올려서, 최종적으로 24N.m 까지 올려서 조였다.

그리고 나머지 너트를 다시 28.4N.m로 전체적으로 다시 확인 조임 작업을 한 후에 문제 너트를 최종적으로 10도 정도 더 조여 줬다.
아마 24.5~25N.m 정도까지는 조여진 것으로 보인다.

이 정도로 만족하자.
더 조이다가 탭이 또 나가면 난 이 엔진을 버릴 것이다. ㅋ

이제 마무리다.
크랭크 케이스와 실린더 블럭 연결하는 볼트 1개와, 실린더 블럭과 헤드를 연결하는 볼트 2개를 제 토크로 조인다.

헤드 볼트 부러진지 두달 여 만에 헤드 조립을 성공 했다.
너무 힘들었다.

지난 두달여는, 고생을 많이 하고 공구를 사느라 돈도 많이 들었지만, 산업 용 기계를 설계하는 내 입장에서는 정말로 소중한 정보를 많이 얻어낸 시간이었다.

앞으로 이 정보를 머리 속에 잘 넣고 있다가 설계와 실제의 오류가 최소화된 장비를 만들 것이다.

이제, 캠 샤프트를 돌려서 상사점을 맞춘다.
이미 위에서 상사점을 맞춰 놓은 상태라 확인만 하면 된다.

먼저 배기 캠을 올리면서 EX 라고 되어 있는 글씨 밑의 선을 헤드 평면에 수평으로 맞추는데, 크랭크 샤프트에 연결되어 있는 체인을 팽팽하게 당기면서 수평으로 맞추어야 한다.
그렇게 맞추면서 배기 캠 커버를 임시로 조인다.

그 다음 흡기 캠을 올려서 배기캠과 사이의 체인이 팽팽하게 된 상태에서 IN 글씨 밑의 선을 헤드 평면에 수평으로 맞추고 캠 커버를 조인다.

그리고 체인 커버를 조립한다.

캠 커버 볼트를 12N.m 토크로 대각선 방향으로 조인다.

결과는 다음과 같다.
이것은 흡기 캠의 기준 선과 헤드 평면과의 수평 상태.
수평 OK.

이것은 배기캠의 기준 선과 헤드 평면과의 수평 상태.
수평 OK.

이것은 흡기캠과 배기캠 사이 기준 선의 상태. 엔진 우측(4번 실린더)에서 본 모습니다.
헤드 평면과 일정 각도 기울기가 있다.
지난 번에는 이 안쪽 선들을 헤드 평면과 수평으로 맞추려고 노력하다가 잘 못 맞춘 셈이 되었다.

이때의 우측 부분에서 본 4번 실린더의 캠은 두 개가 안 쪽으로 모여 있어야 한다.

캠 조립과 상사점 맞춤 작업까지 완료했다.

체인 텐셔너의 태엽을 스페셜 툴을 써서 고정한 다음, 헤드에 조립하고 태엽 툴을 뺀다.
체인 텐셔너 조립할 때는 8mm 롱 타입 복스를 사용하여야 복스 헤드가 텐셔너에 걸리지 않는다.

헤드 작업을 완료했다.

크랭크 샤프트를 돌려서 원만히 회전하는지 살펴본다.
역시 지난 번엔 상사점 셋팅이 잘못 되어있었다.
지난 번에는 상사점 부근에서 크랭크 샤프트를 돌리는데 힘이 제법 들어야 넘어갈 수 있었는데, 이번에는 약간의 힘만 더 주면 훅하고 지나갔다.
즉, 슬슬 돌아간다.
공기가 흡입되는 소리도 슉슉 잘 들린다.

게시글을 보고 도움을 준 여러분들 덕분이었다.
그 분들에게 감사의 말씀을 드린다.

오늘은 여기까지.
헤드 커버를 임시로 덮고 천으로 흡, 배기 구멍을 막은 다음 바이크 커버를 덮어 놓는다.

정말 오래 걸렸다.
이제 배관 재 조립해서 냉각수 넣고 캬브 조립한 다음 캬브 셋팅을 해야 한다.


Leonard.

CB400 - NC39, 1999, Vtec1, Engine head valve lapping and valve stem seal replace - #12. assemble head block

11편에 이어.
( https://leonardkims.blogspot.com/2019/03/cb400-nc39-1999-vtec1-engine-head-valve_24.html )

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지난 번에 실린더 블럭을 잘 끼워 넣었다.
2번 실린더의 2번 피스톤 링이 살짝 휘어지는 아픔이 있었지만 잘 수습해서 성공할 수 있었다.
그런데 매뉴얼을 보다가 이런 것을 발견했다.

피스톤 링 에지가 아래, 위 챔퍼 각도가 틀리다는 것은 예전부터 알고 있었는데 왜 이제야 생각났는지. ㅋ
내가 제대로 넣었는지 거꾸로 넣었는지 너무 찜찜했다.
그래서 오늘 다시 빼 보기로 하였다.

2,3번 피스톤을 빼려다가 1,4번이 빠져서 삽질하며 다시 집어 넣고... ㅠㅠ

2번 피스톤을 빼서 매뉴얼에 있는데로 피스톤 링에 문자가 윗쪽에서 보이는지 살펴보았다.

안 보인다??? 1번 피스톤 링 에서도 문자가 안 보인다???
아 씨~
결국 2번 피스톤에 있는 피스톤 링을 1,2번 둘 다 꺼내 보았다.

근데...

위, 아래 구분이 없다... 문자도 없다... 매뉴얼에 사기 당했다... ㅠㅠ
내가 가진 매뉴얼이 04~05 CB400 용이다.
내 바이크는 99년식이다.
그 차이인가?
암튼 내 바이크의 2번 압축링에는 위 아래 구분이 없다.

혹시 해서 1번 압축링을 보았다.

오히려 매뉴얼에서는 1번이 위, 아래 구분이 없이 둘 다 라운드였는데, 내 것은 1번이 상부만 에지가 라운드 되어 있고 아래는 라운드가 없었다. 그리고 문자는 역시 없었다.
이래서 1번 피스톤 링은 실린더 블럭에 꽂기 쉬었구나. ㅎ

암튼 괜히 고생만 하고 다시 2, 3번 피스톤을 실린더에 꽂아 넣기 시도.
그런데 3번이 잘 안들어갔다.
노안이 있어서 가까운 곳이 잘 안 보인다.
가까운 곳이 안 보이니, 피스톤 링이 꽂혀 있는지 걸렸는지가 잘 안 보였다.

결국 낑낑대다가 잘 살펴보니까 2번 피스톤 링이 휘어 있는게 보였다.

아 씨...

괜히 피스톤 링 위 아래 확인하려다가 사고쳤다. ㅠㅠ
이것 너무 휘어서 복원이 안될 것 같다.
최대한 바로 잡아 보았으나, 역시 피스톤 링 홈에 넣어 보았는데, 꽉 끼어서 튀어나오지 않는다.
이 피스톤 링은 못 쓴다.

이미 끼워져 있던 1,4번 피스톤을 안 빼고 2,3번을 끼우려다가 사고친 것이다.
2,3번은 가운데 있어서 작업이 힘들기때문에 2,3번 먼저 끼워야 하는데, 1,4번이 끼워져 있은니까 2,3번은 굉장히 끼우기가 힘들었다.

다음 작업할 때는 혹시나 2,3번 피스톤이 빠지면 아예 전체를 빼고 2,3번 부터 끼워 넣은 다음 1,4번을 넣어야 겠다.
급할수록 천천히 가야한다는 말을 오늘 절감했다.

결국 다시 엔진 덮었다.
부품 주문하고 다시 처음부터 시작해야 한다.

정말 조립 장소가 그립다.
바깥에서 하다보니 오늘도 바람이 너무 불고 추워서 조급한 마음에 서두르다가 이렇게 된 것 같다.
실내에서 작업할 수 없는 환경에서는 내, 다시는 엔진 뜯지 않으리. ㅋ

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피스톤 링은 하나의 피스톤에 들어가는 링 5개를 셋트로 판매하였다.
한 셋트 주문한 것이 주 중 도착하여 일주일 후인 오늘 다시 조립 작업을 시작하였다.

응? 그런데 이 링에는 문자가 있다.
Top 링은 R, Second 링은 RN.

그리고 탑 링에는 상,하 모두 라운드, 세컨드 링에는 아래,위 모두 챔퍼가 없었다.
이것은 탑링.

이건 세컨드 링.

어떻게 된 것이지? 원래 있던 것과 단면 모양이 다르다.
뭔가 그 동안 피스톤 링 단면 형상이 개선이 된 것 같다.

암튼 세컨드 링만 장착하기로 했다.
굳이 셋트로 다 교환해야할 이유를 모르겠다.

장착을 해보니 뻑뻑해서 홈 안에서 잘 움직이지 않았다.

아니나 다를까, 지난 번 링이 휠 때 끼었던 부분에 저렇게 찍힘이 생겨 있었다.

찍혀서 튀어 나온 부분을 칼로 잘 깍아낸다.

ㅇㅋ. 잘 움직인다.

2,3번 피스톤을 상사점으로 올리고 깡통 자른 것과 밴드로 시도해 보았다.
2,3번은 이렇게 넣고 1,4번은 손으로 끼워 넣으려 했다.

피스톤 오링 홈에 오일을 듬뿍 바르고 철판과 밴드를 고정한다.

실린더 블록을 끼우고 고무망치로 살살 친다. 살~살~

실패... ㅠㅠ
밴드가 자꾸 빠지고 철판도 자꾸 빠지고~
밴드를 너무 세게 조이면 실린더 블록을 고무 망치로 칠 때 잘 안 밀리기 때문에 링이 끼인 것과 헛갈릴 수 있어서 느슨하게 조였더니 자꾸 아래로 빠진다.

포기하고 다시 손으로 끼우기 시도.
땀 흘리면서 좌우 왔다 갔다 하면서 링을 잘 주시하며 끼워 넣는다.
피스톤이 수직으로 들어가야 한다.
피스톤이 앞, 뒤 방향으로 꺽어지며 끼이는 경우가 많은데, 이때 보면 피스톤 링이 실린더 블럭에 끼어 있을테니 이럴 때는 다시 올려서 해당 링을 완전히 노출시킨 다음에 피스톤을 수직으로 자세를 잡고 다시 끼우기를 시도한다.

2번을 끼우면 3번이 빠지고 3번을 끼우면 2번이 빠지고~
그러나 결국 끼웠다.




















이제 저 철판과 밴드를 빼야하는데...
너무 안 빠진다. ㅠㅠ
볼트 돌리는 것도 드라이버가 여기 저기 걸려서 힘들고 뻣뻣한 밴드 꺼내는 것도 힘들고 이 밴드가 스테인리스 스틸이라서 자석에도 안 붙는다.

정말 한참 고생해서 겨우 빼냈다.
다시는 밴드 방법을 안 쓸 것이다.

크랭크를 돌려서 1,4번을 위로 올린 후 (이때 2,3번이 안 빠지게 조심) 역시 손으로 링을 끼워 넣는다.

역시 피스톤이 앞,뒤로 기울면서 낄 때가 있으므로 피스톤이 기울면 자세를 바로 잡아가며 1,4번을 왔다 갔다하며 한참 노력한 끝에 역시 끼웠다.

씰면을 깨끗이 닦아준다.
정성들여 닦아준다. 나중에 다 조립하고 시동 걸었더니 새는 꼴을 안 보려면.

씰면까지 실린더 블럭을 고무 망치로 살살 쳐서 끼워 넣는다.

자, 이제 제대로 실린더 블럭이 조립이 되었는지 크랭크 케이스를 열어서 크랭크 축을 돌리며 확인한다.

돌리는데, 조금 돌리면 어딘가에 걸린다.
이상하다.
어디지?
찾아보았고, 크랭크 샤프트의 기어에 걸려 있는 체인이 체인 가이드에서 이탈하여 기어 톱니에서 빠진 것이 보인다. ㅠㅠ

아마 이것 전에 크랭크를 돌릴 때 체인을 똑바로 들고 해야 하는데 체인이 옆으로 늘어진 상태에서 돌리다가 체인이 가이드에서 빠져나간 것 같다.

엔진 크랭크를 돌릴 때 체인을 똑바로 상부로 들고 돌리자.
그리고 돌리다가 어디에 걸리는 느낌이 있으면, 체인이 체인 가이드에 끼는 것이므로 이때는 조심히 거꾸로 살짝 돌려서 복원시켜 놓자.

하여간 어쩌나...
체인이 가이드에 끼어서 아예 크랭크가 돌아가지 않는다.
돌리는 힘을 좀 더 주니까 덜컥하고 아예 빠져 버렸다. ㅠㅠ

차라리 잘 된 것 같다.
체인을 크랭크 샤프트 아래로 늘어뜨린 후, 긴 드라이버를 넣어서 체인을 스프라켓 쪽으로 밀면서 크랭크 샤프트를 돌렸다.
체인이 체인가이드 사이에 다시 끼면서 돌리는데 빡빡해지다가, 조금 더 돌리니까 덜커덕하고 다시 들어갔다.

이 작업을 혼자 하느라 x 고생은 덤이다.
한 삼십분 정도 생각하고 고민하고 이리 저리 시도한 끝에 성공한 것이다.

엔진 분해/조립 시에 체인이 스프라켓에서 빠지지 않도록 조심하자.
기껏 끼워 넣은 체인이 빠지지 않도록, 체인을 체인 가이드에 케이블 타이로 꼭 묶어 놓는다.

실제로는 저 위치보다 위에 묶어야 한다.
나중에 헤드를 고정하면 헤드 안 쪽에 매듭이 있어서 풀러내기 힘들더라.

헤드를 가져온다. 거의 두달 만에 보는 헤드이다.

구석 구석 잘 닦는다. (아랫 쪽의 씰면 포함)
아랫 면을 닦는다고 무심코 헤드 뒤집었다가 밸브 캡하고 스프링이 쏟아졌다... ㅠㅠ

다행히 순서가 뒤바뀌지는 않았지만, 밸브 쉼이 제 자리에서 빠졌을 수가 있기때문에 밸브 캡을 전부 빼서 쉼을 확인하고 다시 끼워 넣었다. ㅠㅠ

씰을 끼운다.
이것은 중국산인데 코팅 상태가 좋지 않다.
하지만 할 수 없다. 끼워야지.

다울핀 세 개를 꽂는다.

헤드를 끼워 넣는다.

캠 체인 텐셔너 넣는구멍 안 쪽을 보면 헤드와 실린더 블럭을 결합하는 구멍이 있다.
여기에 볼트를 끼운다.
단, 헤드 볼트를 모두 조인 후에 다시 제대로 조여야 하므로 살짝만 조여 놓는다.
이상하게도 이 볼트는 매뉴얼에 안 나와 있다.
잘 챙겨서 꽂아 넣자.

드디어 대망의 스페셜 너트 조립!

12개를 다 끼워 넣고 토크 렌치로 조인다.
캠체인 있는 중간 부에 장착하는 스페셜 너트는 역시 엔진 안으로 떨어지지 않게 조심한다.

지그 재그로 센터부터 바깥으로 조이는데, 한번에 조금씩 나눠서 골고루 조인다.
토크는 28.4N.m ( 98년 이전 CB400sf 매뉴얼 기준 )
그런데,
CB400 VTEC 2004년 매뉴얼을 보니 34N.m로 되어 있다.

어떻게 할까 고민하다가 그냥 28.4N.m로 조이기로 했다.
지난 번에 과 토크로 볼트를 끊어먹은 아픈 경험이 있기때문이다.

순조롭게 교차로 조여 나갔다.
어느 정도 힘이 들어간다 싶었을 때, 헤드 가운데 스페셜 너트 하나를 조이는데 훅! 돌아가는 느낌이 들었다.
아차 싶었다. 또 늘어났구나... ㅠㅠ

바로 옆 볼트를 조였다.
규정 토크가 걸리는 딸깍 소리가 났다.
이렇게 나머지 볼트를 다 조였더니 바로 모두 딸깍 소리가 나서 정 토크로 조여 졌다.
처음 하나의 볼트가 늘어난 것이다.
바로 이 볼트이다.(배기 쪽)

어떻게 할까 고민하다가 그냥 조립을 진행하기로 했다.
운전 중에 풀어지지만 않으면 괜찮을 것이라고 판단했다.
그리고, 이것을 풀다가 또 부러지면 피스톤 끼워 넣는 짓까지 포함해서 이 짓을 처음부터 해야한다는 짜증이 밀려왔다.
주행 중에 너트가 풀려서 엔진에 빠지면 그냥 엔진 버려야 하는데...
에잇, 모르겠다.

흡,배기 캠을 올린다.
캠 체인 사이에 잘 끼워서 넣는다.

캠의 좌우가 바뀌지 않도록 조심하자.
엔진 우측에서 봤을 때 캠 스프라켓 조립 볼트가 보이도록 올려 놓는다.

엔진 크랭크를 돌려서 플라이 휠에 새겨진 T 마크가 크랭크 케이스의 마크와 일치되도록 엔진을 돌린다.

문제가 또 생겼다.
도대체 어느 T 마크지? 1번? 2번?

CB400 04년 매뉴얼에는 이렇게 되어 있다.

내 바이크의 2번 마크와 똑같다.
그런데 아무리 봐도 T 마크는 내 바이크에서 보면 1번 마크이다.

어디에 맞춰야 하나???
일단 1번에 맞췄다.

그리고 흡배기 캠의 각도를 조절한다.
배기 캠을 돌려서 체인을 당기며 수평을 맞춘 다음(주의하자. 배기캠과 엔진 크랭크의 체인 기어 사이에 간격이 없이 팽팽하게 조립이 되어야 한다.), 흡기 캠을 돌려서 흡기캠과 배기캠과의 사이가 팽팽하게 된 상태로 흡기 캠을 고정한다.

사진은 약간 덜 맞았다.
각도를 다 조절하고 캠 샤프트 커버를 씌우면 저 선이 완벽하게 수평이 안 나오고 이렇게 안 쪽은 수평이 나오고 바깥 쪽은 약간 위로 기운 상태로 조립된다.

캠의 구석 구석, 특히 베어링 부분에 주의하여 오일을 뿌리고 캠 커버를 조립한다.

글자와 가운데 돌출 부위 위치를 잘 보고 제 위치에 조립한다.

체인 텐셔너를 텐셔너 고정 툴로 감아서 고정한다.(너무 많이 조이면 안된다.)
그리고 씰을 넣고 조립한 다음, 텐셔너 툴을 빼면 텐셔너가 튀어나가면서 체인을 밀어준다.

캠 커버 볼트를 조인다. 토크는 12N.m 이다.

캠 커버의 가운데 볼트 4개를 풀르고 센터 캠 체인 커버를 조립한 후 다시 체결한다.
앞, 뒤 방향이 있으니 조심.

드디어 지난 1월 5일 분해하기 시작한 헤드 정비 완료하여 3개월 보름 만에 조립을 하였다.
오래 걸렸다.

그러나,
헤드 볼트 하나가 늘어져 버렸다.
고민하다가 조립을 진행했지만 도저히 찜찜해서 안되겠다.
풀다가 부러져서 피스톤 끼우는 일을 다시 하더라도 이것을 풀어서 교체하여야 겠다.

지난 번에 빼낸 헤드 볼트 길이를 재보니 147.4mm 였다.

헤드 볼트 신 제품 길이가 147.5mm 였으므로 이 사용한 볼트는 늘어나지 않았다.
그래서 이 볼트를 그대로 사용해서 아까 늘어난 볼트를 교체하기로 했다.
풀러낼 때 박혀 있던 볼트가 부러지지 않기만을 바랄 뿐이다.
부러지면?
다시 처음부터 해야지. ㅋ

또한 T 마크가 어느 것이 맞는 지 확인한 다음에 캠 샤프트 상사점을 새로 맞출 예정이다.
오늘은 일단 여기까지 하기로 한다.
힘든 하루 였다.

피스톤 링 끼워 넣고, 밴드 풀러내고, 체인 이탈한 것 끼워 넣고, 헤드 볼트 조이다가 늘어지고 체인 묶어 놓은 케이블 타이 자르다가 엔진 안 쪽으로 떨어질 뻔 한 것 간신히 빼내고(이 내용은 본문에 쓰지 않았다.), 캠 각도 맞추느라 끙끙 대고 등등.

잘못하면 이 작업을 다시 해야겠지만 제대로 할 때까지 포기하지 않는다.
다음 작업은 헤드 볼트 하나 교체 작업 및 상사점 새로 맞추는 작업이다.


Leonard.